The Black Cat (FSX)

[Amon]

The Black Cat

„Sie, bereits im hohen Alter, aber in gutem Zustand, sucht erfahrenen Piloten für eine feste Beziehung. Du solltest die Bereitschaft zum Reisen mitbringen und nicht wasserscheu sein, kontaktiere mich in Mariensiel/Wilhelmshafen. Deine Catalina.“

Man sollte nicht auf jede Kontaktanzeige antworten, die sich irgendwie von all den anderen unterscheidet. Woher hätte ich denn wissen sollen, dass sich dahinter wirklich ein Flugzeug verbirgt? Überhaupt darauf zu antworten war eine im Suff geborene Idee, jetzt nach Wilhelmshafen zu fahren um aufzuklären dass es alles nur ein dummer Scherz war ist noch bescheuerter. Aber so ist das als netter Mensch, man kann nicht ewig mit einer Lüge leben. Und ich machte mir noch im Zug Gedanken, wie ich es der armen, alten Dame am besten beibringe.
Wenigstens das Problem hat sich gelöst, Catalina interessiert sich kaum für das was ich sage. Und das Flughafenpersonal hatte etwas zu lachen als ich verdutzt vor der Dame stand welche nun mir gehören soll.



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Was für ein dummer Scherz. Irgendwie muss ich die Sache doch retten können, kann ja nicht angehen das mir als erfahrener Pilot nicht klar war was eine Catalina ist! Nach Jahren (Monaten) auf der MD-11F und Monaten (Wochen) auf der DHC-6 sollte man sich doch halbwegs auch im historischen Fuhrpark auskennen, und die Catalina ist mit über 4000 produzierten Maschinen zumindest vor 60 Jahren keine Seltenheit gewesen.
Also, gute Miene zum bösen Spiel, in aller Selbstherrlichkeit frage ich was das gute Stück denn nun kosten sollte. Sie fliegt ja angeblich noch, und ist sogar vollgetankt! Nur der Lack ist etwas ab, natürlich. Schwimmen tut sie auch noch ... ich muss ehrlich sagen, das Angebot das sie mir machen ist wirklich verlockend! Auch ohne Suff kann man Dummheiten begehen und so unterschreibe ich den Kaufvertrag, schätzungsweise machte der Tankinhalt einen Großteil des Preises aus. Vor zehn Minuten wusste ich noch nicht einmal wie sie aussieht, jetzt besitze ich eine Catalina!

Das seltene Stück ist natürlich eine Attraktion, das kann man gar nicht abstreiten. Ich besehe sie mir mal von allen Seiten, einmal gehe ich rundherum während auch andere Flugbegeisterte sich die Maschine ansehen, sogar mal drinnen Platz nehmen dürfen in MEINER Catalina.
Ich hätte vielleicht meine Freundin fragen sollen ...

Ach was.



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Dort ein wenig Farbe, hier das Blech erneuern und sie wird wie zu ihrer besten Zeit aussehen. Der Vorbesitzer erzählt mir noch ein wenig von ihrer Vorgeschichte, bereits im Pazifikkrieg war sie im Einsatz und später dann in den Händen verschiedener Privatpersonen. Aha, sehr spannend.

Mit nicht einmal einem halben Ohr höre ich ihm zu während er wohl die ganze Einsatzgeschichte der PBY-6 Catalina vor mir runterrattert und mir schließlich die Papiere und das Manual in die Hand drückt. Sehr schön, ein paar Seiten Einleitung und das Original-Handbuch von 1943. Erschreckend ist dabei die Erkenntnis, dass es in Bezug auf meine neue Errungenschaft noch aktuell ist. Ein Blick ins Cockpit verrät schnell: Hier ist alles Original.

GPS? Was für Anfänger, ich hab einen Kompass! Und einen Haufen Uhren, bereits jetzt vermisse ich meine drei MFDs aus der MD-11F.



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Aber ich setze erst meine Außenbegehung fort und tue so als wüsste ich was ich da tue. Propeller, zwei: Vorhanden.



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Dazugehörer Motor: Vorhanden. Flügel, einer links, einer rechts: Vorhanden. Geschützkanzeln, drei mit MG (funktionsuntüchtig, nur Deko): Vorhanden. Räder, drei: Vorhanden.

Sieht doch gar nicht mal schlecht aus. Alles dran, was drangehört. Auch die Ausstattung innen ist vollzählig, inklusive der Sicherheitsausrüstung aus dem zweiten Weltkrieg. Spätestens da wünscht man sich aber eigentlich doch einen GPS-Sender, nur für den Fall der Fälle. Was ich bieten kann ist die wundervolle Funkausstattung, etwas antik, aber ... wie sollte es anders sein ... funktioniert. Zumindest soweit ich das beurteilen kann, ich bin ein Kind der modernen Zeit und ohne Display ziemlich aufgeschmissen. Aber zumindest schaffe ich es die umstehenden Laien von meinem 'Fachwissen' zu beeindrucken.

Als mich jemand fragt, was ich denn jetzt mit der Catalina machen wollte, hier stehen lassen geht ja schlecht, nimmt Platz weg und kostet Geld, behaupte ich großspurig das ich sie heute noch wegfliegen werde, ein wenig über die Nordsee um auch ihre Fähigkeiten zur Wasserlandung zu überprüfen. Ich habe keine Ahnung, wie man die Kiste anschmeißt, geschweige denn wie man im Wasser landet, aber der Mann zeigt sich sichtlich beeindruckt. Ein tolles Gefühl ...
Dummheit Nummer Drei.

Zwei geschlagene Stunden schleiche ich um die Maschine herum, mittlerweile ist es 13 Uhr und die Zuschauern wollen sie endlich abheben sehen. Ein paar Minuten kann ich noch herausschinden in dem ich vorgebe noch kurz ins Handbuch sehen zu wollen ob auch alles da ist. Im Cockpit Platz genommen suche ich nach der To-Do-Liste für einen astreinen Start der Maschine.
Und siehe da, sogar 1943 gab es eine solche. Es gibt doch einen Gott! Und dieser fliegt gleich Catalina.
Erster Punkt eine ellenlange Checkliste, jaja ... alles ist aus, Parkbremse setzen. Machen wir das doch glatt, auch wenn der Hebel recht unförmig ist.


Parkbremse
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So, Parkbremse gesetzt wie ein Profi, so schwer ist das gar nicht. Als nächstes sollte man wohl die hoffentlich geladene Batterie anschalten, der Schalter findet sich wie auch die Treibstoffkontroll-Dinger an der Rückwand des Cockpits zwischen Pilot und Autopilot.Umgelegt, mit dem Drehschalter noch das Voltmeter auf Batterie gestellt, 26 Volt haben wir ... laut Handbuch ausreichend.


Batterie eingeschaltet
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Jetzt wird es komplizierter, wie ich befürchtete. Zwischen den Steuerknüppeln befinden sich ein Haufen Schalter, die meisten wichtig für das Anlassen der Motoren. Ganz links die Full Booster, was auch immer das ist, ist aber wichtig, dann der Startschalter um die Rotoren überhaupt erst anlaufen zu lassen, betrieben von der Batterie, und ein Schalter für die Einspritzvorrichtung der am Anfang manuell betätigt werden muss um überhaupt Benzin in die Motoren zu bekommen, oder so ähnlich.
Etwas tiefer die eigentliche Zündung.

Und an der Rückwand die Einstellungen für die Treibstoffpumpen, wie stark er angereichert werden soll, und überhaupt das sie erst einmal offen sind. Geschlossene Treibstoffpumpen sind meines Wissens nach ganz schlecht. Kenn ich aus der MD-11F.

Zu guter Letzt haben wir noch die beiden Schubhebel für beide Triebwerke, die auch noch betätigt werden wollen. Warum sollte die Prozedur auch leichter sein als in einem modernen Jet. Also, los gehts unter den Blicken zu vieler Schaulustiger. Ich gebe zu, diesen Teil hätte ich sehr gerne alleine erst einmal ausprobiert.

Beginnen muss ich mit der Treibstoffzufuhr, für beide Motoren auf Both gestellt und die Mischung auf Full Rich für maximale Leistung. Sonst nur im Notfall einzusetzen laut Beschriftung


Treibstoffzufuhr geöffnet
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Alles andere spielt sich bei den kleinen Schaltern und dem Gashebel ab.


Kleine Knöpfe und kleine Uhren
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Fuel Booster und Cow Flaps jeweils erst einmal für den rechten Motor auf On.
Dann einmal Start gedrückt und der Rotor bewegt sich hörbar, die Anzeige für Rounds per Minute schlägt auch schon einmal leicht aus. Nach einigen Sekunden Prime für den rechten Motor gesetzt, und sofort auch die Zündung eingeschaltet! Sofort springt der Motor an und röhrt über den ganzen Platz, als er aber bereits wieder droht auszugehen drücke ich den Schubhebel vor und das Röhren wird lauter, ohrenbetäubend als er schließlich bei 2800 RPM (Rounds per Minute) die volle Leistung erreicht und ich zurückfahre. Rechts läuft!

War ganz einfach!


Ein Motor läuft
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Dasselbe Spiel jetzt auch noch einmal mit dem linken Motor, Prime, Start und Fuel Booster kann ich wieder ausmachen, Treibstoffzufuhr wird handbuchgemäß auf Auto Rich zurückgefahren. Zusätzlich kann ich jetzt den rechten Generator anschalten um die Batterie zu entlasten.

Mit dem linken Motor geht es noch leichter, die Übung machts! Schnell springt auch dieser an, zwischendurch muss ich nur kurz die Einspritzvorrichtung für den rechten Motor wieder aktivieren als er mir beinahe abnippelt, sobald sie unter 1000 RPM fallen wirds gefährlich. Noch läuft er also nicht rund ...


Linker Motor gewinnt an Leistung, Rechter mittlerweile konstant bei 1900 RPM
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Nach kurzer Zeit haben sich die Umdrehungen dann eingependelt und ich habe zumindest das Gefühl als würden sie rund laufen. Um ehrlich zu sein habe ich schlicht keine Ahnung und hoffe einfach das Beste als ich einmal aus dem Cockpit winke und die Parkbremse löse um mich mit minimaler Geschwindigkeit zur Startbahn zu begeben.


Sie bewegt sich!
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Gaaaaanz langsam geht es zur Startbahn, sicherlich schaut jeder in mehreren Kilometern Umkreis jetzt zu, und man kann die Spannung in der Luft förmlich spüren. Neben dem Vibrieren des Flugzeugrumpfs versteht sich. Die Catalina ist am Boden erwartungsgemäß träge, selbst ein großer Jet lässt sich da präziser steuern, wenn auch nicht unbedingt schneller. Aber da ich es nicht eilig habe gelange ich ohne große Schwierigkeiten zur Startbahn und stelle dort erst einmal die Motoren wieder auf Leerlauf. Jetzt müssten sie trotzdem weiterlaufen, und sollten sie doch versagen passiert das besser jetzt noch am Boden als später in der Luft. Nebenbei wird auch die Treibstoffzufuhr für den linken Motor auf Auto Rich gestellt, ganz vergessen in der Aufregung!

Etwas irritiert bin ich über ein gelbes Licht an der Oberseite des Cockpits, welches immer angeht wenn ich den Fuelbooster für den linken Motor abschalte. Aber da scheinbar nichts passiert, lass ich es einfach mal brennen.


Gelbes Lichtlein. Was macht es? Es leuchtet gelb.
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So, ich will starten.
Beziehungsweise, ich muss ... hätte ich einfach einmal am Tag meine Klappe gehalten. Jetzt ist alles zu spät, gekniffen wird nicht und ich will nur etwas über die Nordsee, dort wo Schiff an Schiff aneinander vorbeifahren und eigentlich nichts passieren kann. Das Wetter ist auch schön! Also, warum nicht? Wer den Atlantik überqueren kann (zugegeben, es war der Autopilot, ich habe ein Buch gelesen), der kann auch einen Catalina über der Nordsee fliegen.

Es gibt sicher eine Verfahrensanweisung für diesen Moment im Handbuch, aber ich pfeife darauf und geb Vollgas, die Parkbremse wird gelöst und ab geht die Post!

Oh mein Gott!!!

Als ich sie das erste Mal hochziehen möchte gibt sie etwas nach links, das Abfangen quittiert der rechte Hinterreifen mit einem erneuten Aufsetzen, der nächste Satz geht immerhin ein paar Meter weiter ehe ich erneut wieder auf dem Boden lande und zugleich versuche sie gerade zu halten. Irgendwie war das in allen anderen Maschinen leichter!
Erst mit dem dritten Anlauf dann erhebt sie sich stabil in die Luft und ich habe so etwas wie eine Steigrate.


Aller guten Dinge sind drei
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Das sah jetzt sicher nicht sehr ruhmreich aus vom Boden, aber ich darf zu meiner Entschuldigung sagen das ich zum ersten Mal überhaupt ein Wasserflugzeug bewege, vom einzelnen Flugzeugtyp einmal ganz zu schweigen.

Langsam gewinnt sie an Höhe, Geschwindigkeit bleibt bei 2700 RPM bei 90kn konstant und ich leite die 180°-Kurve ein um Richtung Norden und damit Nordsee zu fliegen. Gerade als ich die 1000 Fuß-Marke überquere kann ich links von mir den Flugplatz von Wilhelmshafen sehen, ein letztes Mal winken zum Abschied, Catalina has left the Building.


Ein letzter Blick zurück.
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Ich werde mich umgewöhnen müssen. Das die Geschwindigkeitsanzeige nur bis 200kn geht lässt schon Böses erahnen, aber eigentlich ist bereits bei 120kn Schluss und das auch als Cruisespeed im Handbuch angegeben. Auf 4000 Fuß gehe ich in die Horizontale und stell die Treibstoffzufuhr auf Auto Lean, sowie den Schubhebel etwas zurück um die Motoren zu schonen und schön im Horizontalflug zu gleiten. Es dauert einige Minuten ehe wir, die Catalina und ich, die Wilhelmshafener Bucht verlassen können und die offene Nordsee vor uns haben. Probiers mal mit Gemütlichkeit ...


Catalina über ihrem Element
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Langsam geht es weiter in Richtung Norden und ich habe alle Hände voll damit zu tun, Höhe und Kurs zu halten. Etwas windig ist es hier draußen schon, und vor allem sind auch wieder ein paar mehr Wolken zu sehen als noch über Wilhelmshafen und in eine fliege ich direkt rein. Gute zwei Minuten ist die Sicht bei Null und ich fliege mit den Instrumenten weiter.


Blick aus dem Cockpit
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Helgoland in Sicht! Nach nur zehn Minuten über dem Meer kann ich die Insel mit den roten Felsen deutlich vor mir erkennen, natürlich. Ein Blick auf die Karte (die ich nicht dabei habe) hätte mir auch sagen können das ich bei Nordkurs genau auf Helgoland und die kleine Insel Düne zusteuere.



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Und schnell gedeiht der Plan für Aufsehen zu sorgen. Der Flugplatz Düne ist zu klein für ein Flugzeug wie die Catalina, die Bahn nur wenige hundert Meter lang, aber wozu kann das schöne Stück denn wassern? Ich brauche keinen Hangar, sondern einen Bootsliegeplatz!

Das hat Helgoland sicher noch nie gesehen, eine alte Catalina am Pier. Bereits mit Sicht auf die Insel gehe ich in den Sinkflug über, drossel die Maschinenleistung und lassen mich langsam dem Wasser entgegengleiten. Zeitgleich nutze ich den Moment noch um mich überhaupt erst einmal mit der nötigen Prozedur vertraut zu machen.

Aha, alles wie gehabt. Auf Seegang achten: Haben wir nicht. Auf Wind achten: Siehe Seegang, fast keiner direkt über der Wasseroberfläche. Schwimmer ausfahren! Okay, das ist wichtig, muss ich dran denken wenn ich erst einmal tief genug bin.

Sinken ist definitiv leichter als steigen, wenn die Leistung erst einmal genug gedrosselt ist geht die Catalina von selbst ganz langsam tiefer. Ich bin fast versucht sie gänzlich stumm zu schalten, aber die Gleitfähigkeit beim Erstflug zu testen ist dann doch zuviel des Guten.
Helgoland kommt immer näher, auf 1000 Fuß fahre ich dann auch die Schwimmer aus um mich für die Wasserlandung vorzubereiten. Landeklappen und anderes Spielzeug für Babys gibt es in dieser Maschine nicht. Der Klumpen Blech fliegt oder er fliegt nicht, keine Tricks.



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Etwas zu früh war der Sinkflug aber doch, ab 500 Fuß gebe ich wieder langsam Gas um den Abstieg zu bremsen und dann bei 100 Fuß gänzlich aufzuhalten. Ich will immer noch per Flugzeug anreisen und nicht per Schiff, so das eine Landung einen Kilometer vor Helgoland nicht in Frage kommt. Im Tiefstflug geht es also der Insel weiter entgegen.



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Das man sich auch in die andere Richtung leicht verschätzen kann merke ich, als die Hafenmole immer näherkommt und mich das dumpfe Gefühl beschleicht, das ich auf dem Wasser nicht mehr rechtzeitig bremsen kann ohne in die Steinwand zu knallen. Vollgas und drüber weg! Mögen die Helgoländer es mir verzeihen, ich fürchte aber ich bin hier nicht unbedingt willkommen.


Das war knapp
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Direkt dahinter schalte ich die Motoren aber in den Leerlauf und wenige Meter weiter setzt der Rumpf der Catalina geschmeidig auf der Wasseroberfläche auf. Mit 70kn düsen wir darüber hinweg und werden schnell langsamer, mittels des Ruders lässt sich die Maschine hier fast so gut steuern wie auf dem Land. Irgendwie muss sich das ja auch ausgleichen. Ich bring uns nahe an einen Pier heran um die Insel vielleicht zu Fuß zu erkunden, ich war hier noch nie.


Gelandet
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Schaulustige finden sich schnell, allein der knappe Überflug bei der Mole war doch ein Ereignis, nur vielleicht nicht für die, die gerade dort drauf waren. Die Motoren schalte ich wieder aus, es ist genug für heute geflogen und das Hotel Adlon freut sich bestimmt über einen Gast für diese Nacht. Ich muss Zeit gewinnen um weiter das Handbuch zu studieren.



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Bisher bin ich doch alles per Hand geflogen, aber zumindest den Kurs kann die Catalina von selbst halten, fragt sich nur wie. Ein wenig Wissen über Navigation/Funk während des zweiten Weltkrieges wäre auch nicht schlecht, das GPS vermisste ich bereits auf dem kurzen Flug nach Helgoland wo dank guter Sicht eigentlich nichts schief gehen konnte.

Viel zu tun, und ich fürchte lange bleiben kann ich hier nicht bis irgendeine Aufsichtsbehörde wegen dem Überflug, der nicht angekündigten Landung und dem Verursachen von Wellen mir auf den Senkel geht ...

[derblaueClaus]

Wunderbar, ich liebe diese alten Maschienen. :)

[Hindenburg]

Ich hätte gerne einen Flug im Pazifik. Nein, nicht Attu Island. Vielleicht einen etwas sonnigeren Ort? :) Ich beschäftige mich nach meinem letzten Ausflug in FS2004 nun auch wieder mit FSX und es könnte nicht schaden, wenn ich mir den Titel auch zulege.

[Amon]

Genau jetzt, in diesem Moment, bin ich bereits dabei den zweiten Flug zu verfassen, allerdings geht es in einem Stück weiter in der Gegend, Norwegen ist das Ziel. :D

Bis zum Erscheinen dauert es aber noch etwas, gerade abgehoben und ich rechne mit etwa vier Stunden reiner Flugzeit.

[Amon]

Kleine Planänderung:

Nachdem ich mir Gedanken machte wie es nun eigentlich weitergehen sollte habe ich die Idee alles in eine kleine (und recht sinnfreie) Geschichte einzubetten verworfen. Der Flug der Black Cat ist damit natürlich nicht beendet, nur werde ich ab jetzt aus der uns allen bekannten Perspektive schreiben: Dem Spieler ;)

Gespielt wird weiter nach dem gleichen Prinzip. Keine Hilfsmittel außerhalb des simulierten Flugzeuges. D.h. ich versuche mich in Zukunft nur mit einer Karte (nicht der Karte im Spiel, diese zeigt die exakte Position des Flugzeuges an) und dem Kompass sowie der Funkeinrichtung zu orientieren. Also richtige VFR-Navigation die mir selbst bisher ein Rätsel ist ;)

Geflogen wird alles in Echtzeit, den Autopiloten vom Flugzeug muss ich auch erst noch kapieren und hoffe das jetzt auf meinem nächsten Flug hinzukriegen. Ansonsten wird es eine anstrengende Angelegenheit, denn das Ziel liegt weiter im Norden. So genau habe ich mich noch nicht festgelegt, je nach Lust und Laune wird es Bergen werden, oder eine andere Stadt an der norwegischen Küste.

Ausgangslage: Immer noch in Helgoland, allerdings wird von Land aus gestartet da ich vergessen habe zuvor zu speichern und man keine Wasserstartbahn für Helgoland auswählen kann. Es gibt ja eigentlich auch keine. Der Flughafen Düne hat nur enorm kurze Landebahnen, auf denen die Catalina eigentlich gar nicht zum Stehen kommen könnte. Ich geh einfach davon aus, das sie im Wasser landete und an Land gerollt wurde. Starten ist nämlich von der kurzen Bahn möglich.

So ein Flug ohne moderne Navigation muss genau geplant sein. Immerhin ist es nicht mehr ganz so schlimm wie zu Zeiten des zweiten Weltkrieges und ich kann für die Funknavigation auf zahlreiche VORs zurückgreifen welche mich zu praktisch jedem Punkt auf der Welt führen. Lediglich in menschenleeren Gebieten muss man darauf verzichten.
Ein VOR (VHF Omnidirectional Radio Range) ist ein Drehfunkfeuer, welches je nach Art sein Signal in alle Richtungen unterschiedlich weit sendet. Ein VOR für große Höhen kommt immerhin in einer Höhe von 18.000 - 45.000 Fuß 130NM weit und kann aus dieser Distanz angepeilt werden. Für die Catalina sind 18.000 Fuß allerdings schon utopisch, während für Jets hier die Reiseflughöhe erst anfängt. Ich werde mich daher mit VORs geringerer Distanz durchschlagen müssen, um ein stabiles Signal zu haben müsste ich bereits auf 40NM rankommen, also etwa 20-30 Minuten Flugzeit mit der Catalina.
Mittels einer solchen Peilung ist es aber nicht möglich, die eigene Entfernung zum VOR zu bestimmen, lediglich in welche Richtung er liegt. Man kann die eigene Position erst durch Anpeilen von zwei VORs exakt bestimmen, vorausgesetzt man hat eine Karte auf welcher diese exakt eingezeichnet sind. Die Karte werde ich aber nur zur Flugplanung verwenden und mir vorher alle VORs rausschreiben die ich eventuell brauche. Sonst wird es ja zu einfach ;) Für den sonstigen VFR-Flug (Visual Flight Rules) verwende ich Google Earth und kann mich so vielleicht an markanten Küstenlinien und anderen Landschaftsmerkmalen orientieren.

Aber zurück zum Flugzeug:

Geflogen wird mit realem Wetter (alle 15 Minuten aktualisiert, Internet sei dank), gestartet um 13:00 am 20. Mai 2009. Wie man sieht ist es schon ein wenig neblig über der Nordsee.

Ohne jede Eile werde ich erst einmal einen Blick auf die Karte und plane meine Route.


All die blauen Punkte sind Funkfeuer
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Welche davon brauche ich?
Die Route wird an den Küsten langführen, von VOR zu VOR über folgende Punkte:
VESTA (Dänemark): 116,60 MHz
RAMME (Dänemark): 118,25 MHz
SVENSHEIA (Kristiansand, Norwegen): 112,10 MHz
SOLA (Stavanger, Norwegen): 116,85 MHz
FLESLAND (Bergen, Norwegen): 115,55 MHz

Laut Wetterbericht herrscht überall gute Sichtweite und Temperaturen um die zehn Grad. Ideales Flugwetter also. Zur Sicherheit weitere VORs neben der Route:
AALBORG (Dänemark): 116,70 MHz
KARMOY (Norwegen): 115,15 MHz
VOLLO (Norwegen): 114,85 MHz
FLORO (Norwegen): 112,30 MHz
Vor allem die letzten beiden sind wichtig, sollte ich Bergen aus Versehen überfliegen liegen diese dahinter und können mir notfalls den Weg zurück weisen. Oder zu einem anderen Flughafen vor Ort. Für die recht kurze und einfache Distanz sollte das genügen, im Prinzip ist es ja auch ausreichend der dänischen Küste Richtung Norden zu folgen, und anschließend der norwegischen Küste Richtung Westen und später nach Norden.

Wo die Frequenzen eingestellt werden erkläre ich später, erst einmal muss ich das Flugzeug wieder zum Laufen kriegen, denn ohne Generator kein Strom und ohne Strom kein Funk.

Die Prozedur dürfte mittlerweile bekannt sein.
Parkbremse setzen
Batterie auf ON
Treibstoffpumpen beide auf BOTH
Gemisch auf FULL RICH
Cowl Flaps links und rechts auf OPEN
Fuel Booster Rechts OPEN
Start auf R
Prime auf R
Zündung ein und auf BOTH
Schub geben damit der nun anlaufende, rechte Propeller nicht wieder ausgeht.

Und auch das klappt nicht immer. Beim ersten Anlauf geht mir der Motor direkt wieder aus.
Und auch beim zweiten Mal nicht, da zuckt der Motor nicht einmal als ich die Zündung einschalte. Nach geschlagenen zehn Minuten Rumhantieren mit Prime, Start, Zündung und Fuel Booster laufen dann endlich beide Motoren ruhig und ich kann sie auf 1200 RPM zurückfahren ohne das sie gleich wieder verrecken. Treibstoff wird auf AUTO RICH gestellt.


Motoren laufen
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Aber noch kann ich nicht abheben. Bei den Funkinstrumenten wird ganz unten rechts, nachdem das Licht eingeschaltet wurde, die Frequenz 116,60 MHz eingestellt und auf Audio geschaltet. Damit erhalten wir ein angenehmes Piepen sobald wir Kontakt zum Funkfeuer haben. Am Boden klappt das natürlich noch nicht. Sollte es soweit sein, wird mir die Nadel im zweiten Kompass von links den Kurs zeigen. Die anderen haben sicher auch eine Funktion, aber diese hat sich mir noch nicht ganz erschlossen.


Funkinstrumente
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Vorher habe ich noch das Funkfeuer von Helgoland eingestellt um die Ausrüstung zu testen, und es funktionierte wunderbar. Die Station wurde auf 4 Uhr von unserer Position geortet, und ein Blick aus dem Fenster verriet die Entfernung: 100m.

Aber dann kann es auch endlich losgehen, mit den Details das 'Autopiloten' werde ich mich im Flug beschäftigen. Maschine auf Volle Kraft voraus und die schöne Catalina schießt dem (verdammt nahen) Ende der Startbahn entgegen. Die Länge wird voll ausgenutzt und mit einem Ruck am Steuerknüppel hebe ich ab ehe es auf Sand weitergegangen wäre. Dahinter ist auch gleich das Meer ... vor dem Sand hatte ich mehr Angst.


Aufbruch zur ersten, längeren Reise
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Der Steigflug erfolgt bis 1000 Fuß mit vollem Schub, danach fahre ich die Motoren etwas zurück um mit 2500 RPM weiter zu steigen, nur noch mit einem Meter pro Sekunde. Überraschenderweise besteht auf 2000 Fuß bereits Kontakt zum VOR in Dänemark und ich drehe Richtung Norden, für einen letzten Überflug über Helgoland.

Die Insel ist beinahe im Nebel versunken, obwohl ich noch nicht einmal 1000m hoch bin. Das ist das letzte Stück deutschen Bodens für einige Zeit, kurz gewinkt und weiter gehts.


Ein letzter Blick auf Helgoland
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Nachdem mit 3000 Fuß eine sichere Höhe erreicht ist kann ich mich auch dem alten Autopiloten zuwenden. Das System hat rein gar nichts mit einem modernen Jet zu tun, dem man vor dem Start seinen Kurs beschreibt und der anschließend automatisch startet, 12h fliegt und auf den Zentimeter genau dort landet wo er soll. Die Catalina muss mit gröberen Hilfsmitteln auskommen.
Sie verwendet noch den uralten Sperry-Autopiloten wie er 1914 auf der Weltausstellung in Paris vorgeführt wurde. Im Prinzip tut dieser nichts anderes, als das Flugzeug automatisch um die drei Achsen zu stabilisieren, also die gegenwärtige, genaue Ausrichtung des Flugzeuges beizubehalten.


Die Instrumente des Autopiloten
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Mittels des Kompasses kann man immerhin den Kurs grob vorgeben, solange der Kurs des Flugzeuges um nicht mehr als 10° vom eingestellten Kurs abweicht kann der AP ihn halten. Selbstständige Kurven fliegen ist also schon einmal unmöglich. Die zweite, große Anzeige gibt nur die Fluglage an, oder wie jetzt das der AP aktiviert wurde und sich selbst um die Fluglage kümmert. Mittels der Drehknöpfe kann man noch einstellen, welchen Kurs man haben möchte, wie viel Spielraum der AP beim Manövrieren haben soll (mit dem Setzen der Werte auf 0 wird er wieder deaktiviert) und wie groß der Anstellwinkel sein soll.
Letzteres ist wichtig, denn nur über den Anstellwinkel lässt sich eine horizontale Flugbahn herstellen oder sogar ein konstanter Steig- und Sinkflug einleiten. Da der AP über keine Schubkontrolle verfügt, muss der Anstellwinkel regelmäßig korrigiert werden, um Windverhältnissen, Flughöhe (dicke oder dünne Luft) und Flugzeuggewicht (fallend, dank Spritverbrauch) einzubeziehen und nicht an Höhe zu verlieren oder zu gewinnen. Auch muss der Anstellwinkel höher gestellt werden, wenn der Schub im Gleitflug zurückgenommen wird.

Insgesamt kann man mittels des Variometers (zeigt die gegenwärtige Sink- oder Steigrate an) aber den Anstellwinkel sehr fein einstellen und somit recht konstant fliegen. Allerdings wird es damit niemals möglich sein, wie beispielsweise in der MD-11 über 8h hinweg auf exakt 32000 Fuß (abgesehen von der Flughöhe) zu fliegen und nicht einen höher oder tiefer.
Bei 4000 Fuß und mit 2200 RPM (~92kn) lasse ich die Maschine sich auspendeln und fliege eine gerade Linie nach Norden ohne eigenes zutun. Es wird eine sehr gemütliche Reise.

Etwa um 13:30 erreiche ich den südlichen Zipfel von Sylt, die Form der Insel ist einfach unverkennbar.


Sylt
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Der Flug geht vorerst noch gemütlich weiter. Es dauert eine Weile ehe ich bei dem Tempo an Sylt vorbeikomme, dafür ist man tief genug um unten auch kleinste Details ausmachen zu können. Über dem offenen Meer dürfte es aber doch sehr langweilig werden.

Um 13:55 ist es mit der Langeweile vorbei! Ich war kurz unaufmerksam, und erst ein rotes Warnlämpchen riss mich aus dem Sightseeing an der dänischen Küste. Aber da war es bereits zu spät, der rechte Motor hat Aussetzer und einen enormen Leistungsabfall, runter auf 1200 RPM, praktisch Leerlauf. Schub geben hilft nichts, der Linke arbeitet normal womit ein sicherer Betrieb des Flugzeuges gewährleistet ist.


Leistungsabfall rechts
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Ich versuche es mit Fuel Booster und Prime, aber auch da keine Reaktion. Ich habe keine Ahnung was passiert ist! Der AP lässt mit dem Leistungsverlust die Maschine sinken, ganz langsam aber nur und ich lasse ihn gewähren, nutze die Zeit um das dicke Handbuch zu durchblättern. Irgendwo da gab es doch auch Anweisungen für den Notfall.

Nichts, und ich sinke weiter. Alle Versuche den Motor wiederzubeleben scheitern, es scheint kein Treibstoff anzukommen, er dreht sich nur noch durch den Fahrtwind. 2500 Fuß, und ich gebe es auf die Maschine wieder zum laufen zu bringen. Einen weiteren Flug über die Nordsee möchte ich nicht riskieren, mit nur noch einem Motor. Aber wo hier ein Flugfeld ist weiß ich auch nicht, einfach vor der Küste wassern wäre nur für den absoluten Notfall sinnvoll ... es dürfte schwierig sein die Catalina dort reparieren zu lassen.

Die Stadt an der Küste, nur wenige Kilometer entfernt, müsste Esbjerg sein, und die größere Stadt hat einen eigenen Flughafen. Ohne Zeit zu verlieren gebe ich wieder etwas mehr Schub, stabilisiere den Horizontalflug und flieg genau auf die Stadt zu. Und ich sollte Recht behalten, dort war ein Flugplatz mit einer Start- und Landebahn. Perfekt!


Der rettende Flugplatz
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Wieder eine kleine Kurve in Richtung mehr und der abschließende 180°-Turn um den Landeanflug einzuleiten. Das Fahrwerk wird ausgefahren, die Maschine ist mittlerweile recht unruhig und verliert beständig an Höhe. Mit ausgefahrenen Fahrwerk hat sie selbst bei voller Leistung des verbleibenden Motors Schwierigkeiten die Höhe zu halten. Aber es sieht ganz gut aus für den Landeanflug.


Unplanmäßiger Landeanflug
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Es ist ein holpriger Anflug, Seitenwinde von Meer aus machen es nicht leichter und der Anflug ist nur schräg möglich, gerade halten kann man die Maschine kaum, auch weil sie eben an der linken Tragfläche auf voller Leistung fährt und rechts bei Null.


Cockpitsicht auf die Landebahn, schräg vor mir
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Auch das Aufsetzen ist weitaus härter als gedacht, zum Glück hatte die Catalina schon immer ein stabiles Fahrwerk, zumindest jetzt bleibt es ganz als ich mit viel Rauch seitlich versetzt auf der Bahn aufsetze.


Touchdown
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Die schwerfällige Maschine rollt langsam aus, sicher am Boden und noch immer schwer zu kontrollieren. Am Boden sind die Auswirkungen von nur einem Motor noch mehr spürbar, entweder sie steht felsenfest am Boden, oder sie dreht nach rechts ab, so stark dass man kaum gegenlenken kann. Es ist eine Heidenarbeit die kaputte Maschine auf einem Abstellplatz zum Stehen zu kriegen.


Ende, nur noch ein laufender Motor
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Wie der Motorschaden verursacht wurde ist mir noch unklar, allzu stark belastet waren sie zu dem Zeitpunkt. Sie flog konstant in gleicher Höhe bei 2200 RPM, kaum Leistung die aufgebracht wurde. Die Treibstoffmischung war auch auf AUTO LEAN zurückgefahren worden wie im Handbuch eben beschrieben um den Motor zu schonen ... da wird noch etwas Ursachenforschung betrieben werden müssen.

Damit ist der zweite Ausflug leider schon vorbei, 1h und 10min nach dem Betreten der Maschine musste ich sie schon wieder verlassen und erst einmal die Mechaniker ranlassen. Lediglich 148km wurden zurückgelegt.

[Hindenburg]

Wow... das wird ja richtig spannend. Ein wirklich interessantes Update. Wo bekommt man dieses Addon der Catalina?

Ist eine größere Route geplant? Später über Island, Gröndland nach Kanada / USA?

Ich bin gespannt wie es weiter geht.

[Amon]

www.aerosoft.de

Daher beziehe ich die meisten meiner Addons, die Catalina und auch Helgoland stammen von dort.

Eine größere Route ist durchaus geplant, auch wenn ich noch geschockt bin ... fast eine Stunde Flug und nicht einmal 150km :D Allein der Weg nach Grönland würde etwa 15h in Anspruch nehmen.

Und ich hoffe nicht, dass es dann so spannend wird. Ein Motorenausfall vor der Nordseeküste ist Kinderkram ... über Grönland sieht das anders aus :D

[Amon]

Am 23. Mai kann ich meine Reise fortsetzen, die Maschine ist wieder instand gesetzt und immerhin einen kleinen Teil der Strecke habe ich ja bereits zurückgelegt. Vielleicht erreiche ich Bergen ja im zweiten Anlauf.

Um 09:00 morgens setze ich mich in meine Maschine, das Wetter ist wieder schön wie man es vom kommenden Sommer erwarten kann. Die meisten Vorbereitungen habe ich bereits in Helgoland getroffen, die VORs ändern sich ja nicht so das ich jetzt nur noch den ein oder anderen Ausweichflughafen auf der Flugroute hinzufügen werden. Sicher ist sicher, denn ich weiß immer noch nicht warum die Maschine das letzte Mal versagt hat.

Die Route verläuft also folgendermaßen:
RAMME (Dänemark): 118,25 MHz
SVENSHEIA (Kristiansand, Norwegen): 112,10 MHz
SOLA (Stavanger, Norwegen): 116,85 MHz
FLESLAND (Bergen, Norwegen): 115,55 MHz
Vesta ist bereits rausgeflogen, der VOR liegt nur wenige Kilometer von Esbjerg entfernt und wäre ziemlich sinnlos zum Anfliegen.

Erst einmal die Maschine in die Luft kriegen, schauen ob auch wirklich alles so läuft wie man mir gesagt hat. Das Anschmeißen der Motoren ist schon mal kein Problem und geht bereits leicht von der Hand. Im ersten Anlauf drehen beide ordentlich hoch und mir verreckt zwischen drin auch keiner mehr. Mit dem schönen Brummen der Motoren im Hintergrund gebe ich die 118,25 zur Navigation ein und hoffe das ich bereits ein Signal erhalte sobald ich in der Luft bin.


Die Catalina fliegt wieder
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Langsam im Steigflug bereits nach Norden drehen und ein letzter Blick auf Esbjerg das mir vor kurzem so gastfreundlich entgegenkam und eine Landebahn darbot. Ich hoffe trotzdem so schnell hier nicht wieder landen zu müssen.


Richtungswechsel und wieder die Nordsee
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Auch auf 2000 Fuß aber noch kein Signal von RAMME. Sollte ich doch weiter weg sein als ich dachte, so groß ist Dänemark nunmal nicht. Selbst wenn ich jetzt noch ganz im Süden des Landes bin. Erstmal die Zahlen überprüft ... und den Fehler gefunden. Auf 118.10 wird natürlich nichts zu finden sein. Schnell umgestellt, Ergebnis: Dasselbe.
Verdammt.
Egal, ich kenne die Richtung ja und drehe nur etwas weiter zur Küste um sie nicht aus den Augen zu verlieren.

Auch ein guter Zeitpunkt um den primitiven Autopiloten einzuschalten. Ich lass ihn konstant mit 0,5 Fuß pro Sekunde steigen und will diesmal auf 6.000 fliegen um gemütlich reisen zu können. Das ist immer noch nicht sehr hoch, aber schon ein kleiner Akt für die Catalina. Manchmal vermisse ich meine modernen Flugzeuge, die innerhalb der ersten Minute 6.000 Fuß hinter sich lassen und erst beim Fünffachen anfangen zu schwächeln.

Auf 6.000 Fuß fahre ich die Treibstoffmischung auf AUTO LEAN zurück und den Schub nur noch auf 70%. Die Maschinen laufen weiter mit 2.500 RPM und nach etwas Rumprobieren mit den richtigen Einstellungen komme ich immerhin auf 90kn im Horizontalflug beim Autopiloten. Ginge sicher etwas schneller, aber nach der letzten, kurzen Reise möchte ich die Maschine nicht zu sehr beanspruchen.

Ein rotes und ein gelbes Lämpchen irritiert mich dann aber doch auf der Seite des Co-Piloten, die sind mir vorher nie aufgefallen und ich schaue sie mir mal genauer an. Vielleicht liegt da der Grund für den Ausfall. Leider nur die Anzeige für das Fahrwerk, ist oben und verschlossen, bereit für die Wasserlandung. Sehr schön, hilft mir zwar nicht weiter, aber immerhin auch nichts Schlimmes.


Fahrwerk-Lämpchen
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Ich beschäftige mich dank der stabilen Fluglage wieder mit der Funknavigation und überprüfe noch einmal die Eingabe. Neuer Fehler gefunden: 108,25Mhz statt 118,25. Wie konnte das denn bitte passieren? Fehlerforschung betrieben und Problem gefunden: Es ist mit dem alten Gerät nicht möglich, eine Frequenz von 118.xx einzugeben, bei 117 ist Schluss. Das sind tolle Aussichten, notgedrungen versuche ich es mit dem VOR von Kristiansand und bekomme auf 112.10 tatsächlich ein Signal. Fast exakt nach Norden zeigt es, also erst einmal Kurs beibehalten. Sehr gut.

Kleine Unregelmäßigkeiten müssen aber immer korrigiert werden. Die Maschine reagiert ziemlich deutlich auf den Wind und Luftverwirbelungen, immer wieder verschlimmerbesser ich den Anstellwinkel um die Höhe zu halten. Auch der abnehmende Sprit sorgt natürlich dafür, dass die Catalina bei gleichbleibenden Einstellungen an Höhe gewinnen würde, oder schneller wird. Beides ist jetzt nicht unbedingt ein Problem.

Nach knapp einer Stunde Flug durchfliegen wir ein paar dickere Wolken, wenigstens regnet es nicht. Über der Wolkendecke fliegen ist mit Sicherheit anstrengender als darunter hindurch, selbst wenn das Wetter schlecht ist. Mit ein Grund, warum bei wirklichem Mistwetter früher eben gar nichts geflogen ist. Auf ein Gewitter hätte ich jedenfalls wenig Lust ...


Dicke Luft über Dänemark
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Um 10:10 ist es dann soweit, ich erreiche mit meiner Catalina die Nordsee und steuer direkt auf Norwegen zu. Der Motorschaden zuletzt hat seine Spuren hinterlassen, ganz wohl ist mir bei der Sache jetzt nicht, es wäre ziemlich dumm wenn das mitten in dieser Passage passiert ... aber wenigstens kann man auch auf dem Wasser landen, wenn eine Bergung von dort nicht billig wäre, oder die Catalina schafft es zu einem der beiden Ufer im Gleitflug. Man kann Norwegen ja sogar schon sehen, obwohl noch dänischer Boden unter mir ist.


Norwegen von Dänemark aus, in 6.000 Fuß Höhe
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Ein letzter Blick auf Dänemark, wir überqueren Skagerrak am westlichen Rand und verpassen die nördlichste Spitze Dänemarks.


Dänemarks Nordspitze, fast hinter Horizont verschwunden
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Da es nicht gerade spannend ist schaue ich mich ein wenig im Cockpit um, eigentlich sollte man meinen das dieses übersichtlich ist. Aber tatsächlich finde ich noch etwas neues, der kleine Schalter über den irritierenden Lichtern des Fahrwerks hat natürlich eine Funktion. Er schaltet genau diese Lichter aus, bzw. kehrt ihre Funktionsweise um. Jetzt leuchten sie wenn das Fahrwerk ausgefahren ist.
Besser so.

Irgendwo über dem Meer ändere ich dann die Frequenz auf Stavanger, das müsste auf jeden Fall nahe genug sein und ich sollte recht behalten. 116.85 liegt auf Kurs 312°. Da ich nicht vorhabe, die Maschine durch das Abschalten des Autopiloten unruhiger zu machen und dann alles neu einstellen zu müssen, dieser aber nur Kurven um die 10° Grad zurücklegen kann wird es eben eine langgezogene Kurve, im Prinzip viele Kurven mit kleinen Kursänderungen. Wie immer habe ich es in dieser Maschine ja nicht eilig.

Der Überflug bis zur nächsten Küste dauert 45 Minuten, eine ganz schön lange Zeit für ein Flugzeug. Die Motoren tuckern brav weiter, jetzt halten sie beinahe doppelt so lange durch wie bei letzten Versuch nach Bergen zu gelangen. Die Hälfte der Strecke liegt bereits hinter mir.


Norwegischer Boden unter der Catalina
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Norwegen hat eine durchweg interessante Landschaft, viel schöner als das langweilige, platte Dänemark. Zahlreiche Flüsse die tiefe Furchen durch das Land ziehen, viele kleine und einige größere Seen, und ich in der idealen Höhe um all das zu beobachten.


Einer der vielen Seen von Norwegen, Name leider unbekannt
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Es wird noch etwas bergiger ehe ich bei Stavanger wieder auf Wasser treffe, und die Landschaft offenbart ein weiteres Problem der Catalina: Hoch fliegen kann sie nicht unbedingt, und bereits hier erscheint der Boden recht nahe. Ein Überflug der Alpen dürfte schon sehr schwer werden, von größeren Gebirgen ganz zu schweigen. Sicherlich ist das für ein Wasserflugzeug nicht unbedingt wichtig, aber da ich nun nicht immer die traditionelle Route fliegen möchte muss ich schon einplanen, dass Gebiete mit mehr als 3000m Höhe gemieden werden sollten.

Wird also nichts mit der Überquerung der Anden, sehr schade. Das wäre auch mal ein schönes Abenteuer und von der Landschaft her sicher interessant.

Als ich die Nadel für den Stavanger-VOR immer weiter nach Süden wandern sehe gebe ich dann die hoffentlich letzte Frequenz für diesen Flug ein: 115,55 Mhz, Bergen. Die zunehmend dichte Wolkendecke unter mir, trotz der geringen Höhe von 6.400 Fuß (der Autopilot stieg erwartungsgemäß langsam und ich habe erst vor kurzem den Sinkflug wieder eingeleitet), verhindert die Sicht auf das Gelände unter uns, gegen 11:40 sehe ich Norwegen nur noch durch vereinzelte Löcher im weißen Teppich, aber immerhin habe ich freie Sicht in alle Richtungen und muss nicht durch die Brühe steuern.


Norwegens Wolken
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Von da an ist es wechselhaft, mal hat man eine recht klare Sicht, ein paar Kilometer weiter dann wieder geschlossene Decke. Durch eine der größeren Lücken erkenne ich dann die zahlreichen Fjorde für welche Norwegen bekannt ist. Noch bin ich am südlichsten Ende der Fjordlandschaft, aber Bergen wird bereits in einem liegen und von dort aus geht es so oder so ähnlich immer weiter bis zum Nordkap. Ob ich soweit fliegen möchte weiß ich allerdings noch nicht, sind immerhin fast 1.500km von Bergen aus.


Fjordlandschaft
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Als die Maschine in Turbulenzen gerät, das kommt durchaus mal vor, reagiert aus irgendeinem Grund der Autopilot seltsam und versucht beständig eine Linkskurve zu fliegen. Der Versuch das Flugzeug gegen den Autopiloten manuell zu steuern scheitert. Ich ging davon aus das dies passierte weil er durch die Turbulenzen zu weit vom Kurs abkam und ihn selbst nicht wieder herstellen konnte. Aber es bleibt nichts anderes übrig als ihn ganz abzustellen, die Maschine von Hand zu wieder auf Kurs und in eine stabile Lage zu bringen und dann erneut einzuschalten. Deswegen muss man in einer Catalina immer aufmerksam sein, sonst fliegt man auf einmal in eine ganz andere Richtung und bekommt es gar nicht erst mit. Warum genau er plötzlich verrückt spielte kann ich nicht sagen, fest steht das einmal deaktivieren und wieder aktivieren geholfen hat.
Ein zukunftssicheres System, Microsoft stellt heute noch solche Produkte her.

Mittlerweile leite ich den Sinkflug ein, zwar ist es noch ein kleines Stück bis zum Flughafen Bergen, aber mit 0,1m pro Sekunde kommt der Erdboden auch nicht gerade rasend schnell entgegen. Ich möchte zumindest vermeiden für den Landeanflug später noch eine extra Schleife fliegen zu müssen.


Noch ein paar Impressionen norwegischer Fjorde
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Der Sinkflug wird ein wenig beschleunigt, irgendwann muss ich ja auch unten ankommen, und zugleich der Kurs nach Westen geändert. Der VOR zeigt direkt auf den Flugplatz, was mir aber nichts bringt da ich leicht quer zur Landebahn ankommen würde. Also brauche ich einen kleinen Bogen um die Bahn von Süden aus anfliegen zu können. Google Earth sei dank weiß man so etwas im voraus, alternativ hätte ich vor dem Start auch einfach auf die Karte des Flight Simulator schauen können.

Um 12:23 erkenne ich das erste Mal die Landebahn, Steigflug wird weiter beschleunigt und nun auch etwas Schub weggenommen. Mittlerweile bin ich wieder unter 5.000 Fuß. Ab 4.500 übernehme ich selbst wieder das Steuer, vor allem weil der Wind den Autopiloten so sehr ins schwanken bringt das er mehr mit sich selbst kämpft als alles andere.


Sichtkontakt zur Landebahn
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Das Treibstoffgemisch stelle ich wieder auf AUTO RICH und nehme dafür den Schub etwas zurück. Nur zur Sicherheit, um Reserven zu haben falls ich doch durchstarten muss. Es ist doch recht windig hier und die Maschine schwankt ganz schön, die Nähe zur Nordee macht es sicher nicht besser und der Flughafen liegt von der Stadt aus gesehen dichter am Meer.


Einschwenken auf Landekurs aus Pilotensicht
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2.000 Fuß: Fahrwerk ausfahren
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Der Landeanflug ist wirklich nicht leicht, ständiges Schaukeln und besonders schlimm das vordere MG. In Catalina-Versionen ohne dieses hat man eine vernünftige Sicht auf die Bahn vor sich, aber ich musste ja den alten Klapperkasten aussuchen in dem ich die Bahn nicht sehen kann wenn ich sie richtig anfliege. Um zu erkennen ob ich auf Kurs bin senke ich die Nase immer nur ein wenig (womit es etwas zu schnell tiefer geht) und zieh sie wieder hoch, hoffend das Timing richtig gesetzt zu haben.


Mittig ist das nicht, aber sonst siehts gut aus
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Als es dann ganz eng wird zwischen Bahn und Flugzeug, so bei etwa 50-100 Fuß, sieht man sie wieder vor sich und auch bereits neben sich (im Idealfall) so das man doch noch vernünftig aufsetzen kann. Sogar weicher als im ersten Moment vermutet und die letzte Landung in Esbjerg ... welche doch ein wenig sehr hart war. Bremsen ist in der Catalina schlecht, selbst bei nur 60kn dauert es noch ein gutes Stück ehe sie langsam genug rollt um die Landebahn zu verlassen.


Willkommen in Bergen
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Um 12:38 stelle ich die alte Dame am Flugplatz ab, ein letzter Blick auf die Tankanzeige ehe die Motoren ausgemacht werden und wieder Ruhe herrscht. Gerade einmal 30% des Sprits habe ich für den Weg verbraucht, das nenne ich mal eine ordentliche Reserve.


Tankanzeige
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Allerdings waren es auch nur (nach Google Earth) 576km Luftlinie, da sollte mehr als das Dreifache eigentlich drin sein. Worauf ich aber nicht achtete war der Start und das Gewinnen von Höhe, was sicherlich einen guten Teil des Sprits verbrauchte da die Motoren mit AUTO RICH auf 100% Schub liefen, der Rest war dann eher spritsparendes Dahingleiten. Nächstes Mal muss ich die Anzeige genauer im Auge behalten um abschätzen zu können wie weit ich jetzt fliegen darf.

Zusammengefasst: 576km in 3:38. Alles andere als schnell. Durchschnittlich nur 161km/h.
Laut Handbuch die ideale Reisegeschwindigkeit, Piloten von Spähflugzeugen müssen früher eine enorme Geduld gehabt haben.


Wo war ich denn überall?
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[Hindenburg]

Ich freue mich über das Update. :) Nächste Etappe also erreicht. Wohin geht es nun? Ans Nordkap direkt oder nun gen Island? Oder vielleicht doch Schweden, Finnland, Russland?

Ich würde mich über eine Wasserlandung zwischendurch freuen, um einmal zu sehen, wie der Start dann wieder gemeistert wird. Vorausgesetzt, die See lässt eine Wasserung zu.

Ich werde immer begieriger, eine eigene Weltreise zu unternehmen.
Bitte weiterfliegen werter Amon. :)

[Amon]

Eine Weltreise würde ich mit einem schnelleren Flugzeug empfehlen :D

Man kann sich ja ausrechnen wie viel Zeit das bei durchschnittlich 160km/h in Anspruch nehmen würde. Vor allem wenn man in Echtzeit fliegen will ... mit Zeitbeschleunigung würde es dann aber auch keine wirkliche Weltreise mehr sein.

Wasserlandungen sind in dem Gebiet nicht so einfach. FSX bietet von sich aus kaum Möglichkeiten auf dem Wasser zu landen, zumindest nicht bei einem Flugplatz. Wenn ich irgendwo lande, dann kann ich aber zwischendrin nach nachtanken, weswegen so etwas nur für kurze Etappen in Frage käme. Und im hohen Norden sind Wasserlandungen auch weniger üblich, bis zur Südsee ... ich glaube nicht das ich solange schreiben werden :D

[Spartan]

Du hast nicht zufällig schon Erfahrungen mit dem FSX unter Windows 7 gemacht ?

Ich habe mir einen 24'' Monitor mit 1920x1200 Auflösung zugelegt. Damit kommt der FSX optisch noch mehr zur Geltung, aber für die Speicherlimitierung unter Vista 32 ist das natürlich der Overkill. Nun dachte ich eventuell daran, mal das 64 bit Win 7 zu installieren.

[Amon]

Hm, die Speicherlimitierung (falls du den RAM meinst) liegt beim FSX selbst, welcher von Haus aus nicht mehr als 2GB unterstützt.

Ich habe bisher noch nicht mit Windows 7 getestet, aber soweit ich hörte soll es da trotz allem sehr viel flüssiger laufen als auf Vista.

Hohe Auflösungen nehme ich aber nie, sonst muss ich die Screenshots immer nachbearbeiten ;)

[Hindenburg]

Nun, werter Amon, wieder an einem neuen Projekt oder bekommen wir hier die nächste Etappe noch präsentiert? :)

Ich habe mir nun den FSX bestellt, samt nötiger Ausrüstung und ich überlege auch, nach einigen Übungstagen, einen FS-AAR zu verfassen.

[Amon]

Die nächste Etappe fliege ich etappenweise :D

Bin bereits gestartet, aber der Flug ans Nordkap dauert 10h und den kriege ich nicht an einem Stück durch.

[raumkraut93]

Sehr intereressanter AAR!

Super Bilder und interessant geschrieben. Vielleicht überleg ich mir doch noch mal ob ich mir den FSX nicht doch zulegen sollte :)

[hohe_Berge]

Sehr intereressanter AAR!

Super Bilder und interessant geschrieben. Vielleicht überleg ich mir doch noch mal ob ich mir den FSX nicht doch zulegen sollte :)

Aber nicht doch, alles was Euch von Eurem AAR (X3) abhält ist verboten.:tongue:

Glück Auf

[Amon]

Aber nicht doch, alles was Euch von Eurem AAR (X3) abhält ist verboten.:tongue:

Glück Auf

Dann wiederholt sich die Geschichte :D

Zwei X3-AARs gescheitert weil ihre Spieler FSX spielen :rolleyes:

[Lewis Armistead]

NOOOOOOOOEEEEEEEEIIIIIIINNNNN!!!

Bitte fortführen! Schlimm genug dass bei euch in X3 nichts mehr kommt werter Amon, auch wenn ich den FSX AAR auch spitze finde aber bekehrt uns nicht noch den letzten
X3-Recken!!!

Gruß Lo

[Amon]

Ein paar Tage ließ ich die Catalina stehen, ehe ich mich am frühen Morgen des 27. Mai wieder an die Maschine wagte. Keinesfalls sollte sie überlastet werden, wer weiß wann das gute Stück das letzte Mal eine solche Distanz zurücklegen musste.

Vor allem weil ihr eine enorme Strecke bevorsteht, über 1.500km bis zum Flughafen Valan, direkt am Nordkap. Daher auch der frühe Aufbruch, ich will gegen Mittag dort sein und betrete daher mit den ersten Sonnenstrahlen die Maschine. In Norwegen ist das zu dieser Jahreszeit um 4:30, eine absolut unmenschliche Zeit. Noch verschlafen wird die Checkliste durchgegangen, alles noch an seinem Platz ... Flugzeug startklar. Theoretisch.


Die Catalina am frühen Morgen
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Erst einmal muss wieder die Route geplant werden, obwohl es gar nicht so schwer ist. Richtung Norden starten und dann immer an der Küste entlang. Valan liegt auch direkt am Wasser, man kann es also eigentlich gar nicht verfehlen. Trotzdem werde ich mir wieder die VORs für den Weg notieren falls das Wetter schlechter wird. Die letzten zwei Tage hatte es hier nur geregnet.

Beginn der Reise: Flesland
danach ...
FLORO: 112,30 MHz
KVERNBERGET (Kristiansund): 113,80 MHz
RORVIK: 112,70 MHz
STOKKA (Sandnessjoen): 112,00 MHz
BODO: 117,55 MHz
EVENES: 117,35 MHz
TROMSO (Tromsö): 113,80 MHz
HAMMERFEST: 112,40 MHz

Von Hammerfest aus geht es dann wirklich nur nach VFR weiter Richtung Valan, es ist dann aber nicht mehr weit. Sollte das Wetter zu schlecht sein kann auch dort gelandet werden.

Nachdem die Liste der VORs steht kann ich mich endlich dem schönen Flugzeug widmen. Batterie ein, und mal mit der Lichtleiste beschäftigt. Beacon, ganz nett anzumachen damit die nicht anwesenden Mitpiloten auch wissen das es hier losgeht, und zum ersten Mal die Cockpitbeleuchtung. Sieht ein wenig aus wie zu Weihnachten, nur rustikaler.


Leuchtendes Cockpit
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Ich beginne mit der üblichen Startprozedur, und beobachte die ebenso übliche Rauchentwicklung an den Motoren als sie ein erstes Mal anspringen. Eine ganze Menge Qualm, und eigentlich will ich gar nicht wissen woher der da überhaupt kommt.


Viel Rauch um nichts
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Der linke Motor macht bereits wieder Zicken und versucht zweimal unaufgefordert abzusterben, aber das Spielchen habe ich jetzt oft genug gespielt um jene Versuche mit einem wilden Drücken auf 'Prime' zu unterbinden. Keine zehn Minuten nach dem Betreten der Maschine laufen dann auch beide Motoren stabil, einen halben Meter vorgerutscht sind wir allerdings bei etwas zuviel Schub. Die Parkbremse hier taugt nicht viel, vor allem würde ich eine Catalina nie am Hang abstellen.

Als es dann läuft checke ich noch ein letztes Mal die Systeme, gebe die erste VOR-Frequenz ein und lasse sie dann langsam zur Startbahn rollen. Ohne Rückwärtsgang steht erst einmal eine enge Kurve an um nicht auf den Rasen zu kommen. Die Lenkung ist auch nicht die Beste und sie steuert sich eben auch auf dem Land wie ein Boot. Langsam und schwerfällig, jede Eingabe kommt erheblich verzögert und wenn sie erst einmal eine Kurve einlegt ist sie davon so schnell auch nicht mehr abzubringen.
Es dauert dann einige Meter bis sie wieder geradeaus fährt, gerade am Anfang sehr gewöhnungsbedürftig. Nach einer Weile aber lernt man früh genug mit dem Lenken aufzuhören. Und vor allem auch früh genug zu Bremsen, da diese kaum Wirkung zeigen wenn man erst einmal rollt.

Allen Widerständen zum Trotz gelange ich auf die Startbahn und stell den Schub auf 100% kaum das ich mich nach Norden ausgerichtet habe. Ab geht die Post, auf das ich erst wieder in etwa zehn Stunden festen Boden unter den Füßen haben werde.


Der Christbaum hebt ab
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Während die faule Sonne sich langsam hinter dem Horizont hochquält steigen wir euphorisch dem Himmel entgegen, Blick strikt nordwärts gewandt. Ein letztes Mal wird dem kleinen Bergen zugewinkt.


Abflug im Morgengrauen
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Der Steigflug gestaltet sich wieder enorm entspannt, man kann praktisch mitzählen wie die Maschine Meter für Meter nach oben klettert. Auf 3.000 Fuß stelle ich die Treibstoffzufuhr zurück, im Übereifer wurde das Vergessen nachdem die Motoren liefen, und schalte Mr. Sperry ein damit er den langweiligen Job übernimmt. Ans Steuer greifen möchte ich erst in zehn Stunden wieder.

Ich schau derweil auf den Kompass der noch nicht den VOR anzeigt, ein Blick auf die Funkinstrumente lässt mich erstmal ratlos zurück. Dunkel hier, keine Einstellungen möglich, tot. Kann ja nicht sein! Bis mir dann einfällt ... die Maschine arbeitet immer noch mit der Batterie! Kein Wunder also, schnell die Generatoren dazugeschaltet, dabei auch gleich die Treibstoffmischung auf AUTO LEAN und den Schub auf 90% zurückgefahren und schon ertönt das erwünschte Piepen. Nach dreimal stelle ich es aber wieder auf stumm, so nett es klingt ... so nervig wird es mit der Zeit.

Die Küstenlinie Norwegens zeigt sich vor allem bei Sonnenaufgang beeindruckend.


Schöne Landschaft zu verfrühter Stunde
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Der Christbaum wird bis auf nötigste ausgemacht, auch die Cockpitbeleuchtung brauche ich nicht mehr. Es ist ja schon praktisch hell, dabei haben wir gerade einmal 5 Uhr morgens. Auf 6.000 Fuß lasse ich die Catalina wieder in den Horizontalflug übergehen, mit dem gleichen Schub. Sie schafft durch die 20% mehr fast 100kn und ich hoffe sie hält die höhere Belastung auch durch. Noch ist die Gegend gut genug besiedelt um schnell landen zu können, aber sollte es uns mal in unwirtlichere Regionen verschlagen möchte ich nicht erst ihre Belastbarkeit austesten müssen.

Ohne Probleme wird der erste Wegpunkt erreicht, um 5:25 wandert der VOR FLORO zunehmend nach Westen auf dem Kompass, und ich stelle die Frequenz für den nächsten auf 113,80 MHz. Der Sonne damit praktisch entgegen, schließlich geht es jetzt auf Kurs 035. Sie geht hier weiter im Norden als im Osten auf. Unter mir sind die ersten schneebedeckten Berge zu sehen, ein paar Wolken aber insgesamt sehr schönes Wetter.


Der erste Schnee
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Bequem geht die Reise weiter, stellenweise ist es etwas unruhig und wenn es zu sehr wackelt verliert der Autopilot seinen Verstand. Besonders vor dem nächsten Wegpunkt bin ich eigentlich permanent am Nachjustieren, immerhin reagiert er diesmal wesentlich gutmütiger und hält seinen Kurs wenn man ihn erstmal wieder auf diesen zurückbrachte.
Wie ein kleines Kind das an die Hand genommen werden muss ...


Dazwischen ein Blick auf den Atlantik
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Wieder einen VOR passiert, um 07:25 stelle ich die Frequenz 112.00 MHz ein. Es dauert kaum eine Sekunde ehe ich auch ein Signal bekomme und den Kurs etwas nach Norden korrigiere, um genau 10°. Der Versuch den Autopiloten die Korrektur machen zu lassen scheitert wieder einmal und erst nach einem Deaktivieren, manuellen Ausrichten und wieder Aktivieren fliegt die Catalina stabil in die Richtung wie sie es soll. Aber ich sollte mich nicht beschweren, so ist wenigstens etwa einmal pro Stunde etwas zu tun.

Gleite weiter eine schöne Stunde dahin, und schreibe gerade einen kurzen Zwischenstand ins Forum als mir diese Dreckskiste doch beinahe abschmiert! Ein paar Sekunden nicht aufgepasst und die alte Dame hat ordentlich Schlagseite und setzt zum Sinkflug an. Ehe ich diesem verdammten Autopiloten (wenn man den noch so nennen möchte) abgeschaltet habe ist mein Kurs bereits um fast 45° verändert und ich lasse sie in einer recht engen Kurve steigen um auch wieder die Geschwindigkeit auf den Normalwert zu senken. Gott weiß warum so was passiert!

Das kostet echt Nerven. Wieder auf Kurs und in der Waagerechten aktiviere ich den Selbstmordpiloten wieder und gebe die nächste Frequenz ein. Der nächste VOR (BODO) liegt genau vor mir, immerhin erspart das erneute Korrekturen ... und ich schreibe erstmal den Beitrag im Forum zu Ende.


Etwas engere Kurve
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Es wird merklich kühler, und auch bergiger. Der Norden Norwegens ist noch ein gutes Stück rauer als der Süden und nur wenige tausend Fuß unter mir gleiten schneebedeckte Gipfel hinweg. Mittlerweile ist die Catalina durch das stetig sinkende Gewicht wegen dem Spritverbrauch auf 9.400 Fuß gestiegen, was auch bereits nötig ist um einen sicheren Abstand zu den Felsspitzen zu wahren.


Schnee, mitten im Sommer!
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Die Landschaft ist beeindruckend. Scharfe Felsen ragen in die Höhe und zwischen ihnen tief unten erstreckt sich der Atlantik tief ins Landesinnere. Ich passiere die größte Insel Norwegens (ohne Spitzbergen) Hinnoeya, welche den halben Horizont bedeckt. Da kann unser Rügen nicht ganz mithalten. Auf den ersten Blick erkennt man auch kaum das es sich um eine Insel handelt, die Landverbindung wird nur durch einen schmalen Wassergraben unterbrochen. Es ist nun übrigens 9 Uhr, mehr als die Hälfte der Strecke dürfte geschafft sein.
Motoren laufen ruhig und gleichmäßig, an den Takt habe ich mich mittlerweile so sehr gewöhnt das bereits die kleinste Abweichung mich hochschrecken lässt.


Hinnoeya, Norwegens größte Insel am Horizont und bizarre Landschaften.
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Direkt daran anschließend, der Fjord von Narvik:
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Mit der Überquerung des Fjords ist auch der nächste VOR erreicht, voraus liegt jetzt bereits Tromsö! Das Ziel Nordkap kommt also immer näher, die ersten zwei Drittel der Strecke wurden bewältigt. Der Küste folgend muss ich auf Kurs 30° gehen, nicht mehr direkt in Richtung Norden und erneut versuche ich mal eine vom Autopiloten initiierte Drehung. Es gelingt sogar, wenn auch schwankend und nur sehr langsam. Mittlerweile ist es fast 10 Uhr.

Es ist 10:15 und ich erkenne Tromsö! Tatsache, ich bin schneller als ich gedacht habe. Von hier aus sind es nur noch 300km bis zum Nordkap, eine Kleinigkeit im Vergleich zur zurückliegenden Strecke. Sprit liegt übrigens noch bei etwa 60%, mit der derzeitigen Leistung hätte die Maschine also eine Reichweite von etwa 3.300km. Dafür sollte man einen Co-Piloten mitnehmen um mal schlafen zu können, immerhin kann man auch ungefähr 20h Flugzeug dafür einplanen.


Tromsö ist das auf der kleinen Insel, beschaulich und kaum erkennbar
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Zeit auch wieder den VOR zu wechseln, Wahnsinn! Diese Anstrengungen während des Fluges.
Da die norwegische Küste ihren Hang nach Norden nun langsam verliert ist für den Kurs nach Hammerfest eine Wendung um mehr als 30° nötig, ich plane dafür etwa zehn Minuten ein. Zum Glück fliegt das Flugzeug in dieser Zeit nicht weit.

Die Berge Norwegens erreichen hier beinahe eine Höhe von 1.300m und das in unmittelbarer Nähe zur Küste. Mittlerweile ist die Catalina ständig weiter gestiegen und fliegt derzeit auf konstanten 10.500 Fuß, also noch weit genug über den Bergspitzen. Die zahlreichen Wolken machen das Erkennen der Gipfel auch nicht unbedingt leichter und in einer Maschine ohne entsprechende Steigleistung ist Gebirge kein schönes Umfeld. Allerdings steht auch nicht gerade die Überquerung der Anden an.


Norwegische Berge
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Es ist 11:15 und ich passiere Hammerfest, vor mir kann ich bereits den schneebedeckten Boden des Nordkaps ausmachen! Hinter Hammerfest habe ich keinen VOR mehr der mich leitet, aber eine ungefähre Ahnung wo das Flugfeld zu finden ist. Das Nordkap liegt auf einer nicht allzu großen Insel und der Sprit reicht aus um diese notfalls ein Dutzend Mal zu umfliegen. Wahrscheinlich aber lande ich noch vor der Mittagszeit, das wäre um einiges schneller als ich eigentlich gedacht habe.

Fünf Minuten später gehe ich dann endlich in den Sinkflug über, 10.000 Fuß Höhe wollen noch überwunden werden und es sind nur noch etwa 80km bis zum Ziel. Klingt nach einer Menge, aber bei einer Sinkgeschwindigkeit von -0,4m/s sollte man auch viel Zeit einplanen. Die Gegend ist jedenfalls flach genug, hier gibt es keine höheren Berge mehr. Und die Catalina gewinnt sogar etwas an Fahrt, mit 102kn rase ich jetzt dem Nordkap entgegen.


Nordkap vorraus!
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Um Viertel vor Zwölf wird das Nordkap passiert! Ein letzter Blick zur Seite zum letzten Stück Land für eine ganz schön lange Zeit.


Catalina passiert das Nordkap
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Aber das ist eine andere Reise, hier ist ein Zwischenstopp geplant und der wird auch eingehalten. Also, Autopilot endlich aus, die letzten Minuten fliege ich von Hand. Es ist ein steilerer Sinkkurs angesetzt, und geht erstmals auf der ganzen Reise zumindest ein kurzes Stück nach Süden. Treibstoffmischung auf AUTO RICH für ein paar Reserven im Notfall, zugleich natürlich den Schub zurückfahren um im Sinkflug nicht schneller zu werden.

Der Flugplatz wurde bereits auf dem Weg zum Nordkap aus der Ferne ausgemacht und er liegt verdammt schlecht. An beiden Enden der Start- und Landebahn ist ein Hang, warum hat man die Bahn nicht zum Meer hin gebaut. Ich habe keine Ahnung aus welcher Richtung ich ihn nun anfliegen soll und entscheide mich auf gut Glück für den östlichen Anflug. Nach einer langen Reise noch einen schweren Anflug bewältigen ... das war anders geplant!


Der Zielflugplatz
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Ich fliege sehr knapp über den Hang hinweg und habe dahinter wenigstens freie Bahn zur Landung. Das Fahrwerk bereits früh ausgefahren, es baut durch den erhöhten Luftwiederstand noch ordentlich Geschwindigkeit ab.


Riskanter Anflug unter Mindesthöhe
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Und weil es so wunderbar wie geschmiert läuft kommen hier unten auch die Winde des Atlantiks ordentlich zur Geltung. Die Maschine schaukelt wie wild in der Luft und an einen geordneten Geradeaus-Flug mit langsamen Sinken ist nicht zu denken. Irgendwie geht es dann doch grob in Richtung Landebahn, ein Glück stört die Höhe nicht, die Catalina braucht eh nicht viel um zu stehen.


Über der Landebahn
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Das Aufsetzen ist unter den Umständen erwartungsgemäß hart, aber es geschieht in einem Stück. Motorenleistung wird auf Null gefahren und die Bremsen betätigt. Nichts gegen Bremsen moderner Flugzeuge, aber sie wird langsamer und war ja auch nie wirklich schnell. Nicht in der Luft und schon gar nicht am Boden.


Endlich wieder Boden unter den Rädern
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Endlich steht sie, endlich bin ich angekommen.
Man kann gar nicht beschreiben was das für ein Gefühl ist nach 7 Stunden und 36 Minuten Motorengeratter. Es hat leider nicht mehr ganz für 12 Uhr gelangt, der Bogen vom Nordkap zurück zum Flugfeld war doch etwas zu groß. 1511km reine Luftlinie von Standplatz zu Standplatz laut Google Earth, in immerhin weniger als 8 Stunden. Wesentlich schneller also als die Strecke Helgoland - Bergen.

Aber erstmal habe ich genug von diesem Flugzeug, und ich freue mich schon auf eine schnelle Maschine, Flughöhen über 30.000 Fuß und als lautestes Geräusch die Klimaanlage im Cockpit.

[Hindenburg]

Das macht ja Mut mit dem "Selbstmordpiloten". :D
Der Einwurf gefiel mehr sehr, da ich ich auch die Zickereien des einen oder andere AP's schon kennenlernen durfte, aber bei dem Flugverhalten der CAT auch nicht weiter verwunderlich. :)

Wie darf man den Wunsch nach einer schnelleren Maschine verstehen? Für andere Flüge im privaten oder endet die Reise der CAT hier und heute? Ich hoffe sehr auf eine Fortsetzung. :)

[Amon]

Die Catalina besitzt ja in dem Sinne keinen wirklichen Autopiloten, nur ein primitives, vor dem 1. Weltkrieg entwickeltes System welches sie theoretisch auf Kurs halten sollte. Das klappt solange gut, bis eine Windböe sie aus dem Tritt bringt und oftmals bewegt sich der 'Auto'pilot von da an in einer schönen Schleife in Richtung Erdboden.

Das hat mit den Zickereien moderner Flugzeuge nichts zu tun :D
Zum Glück ist die Cat sonst ein gutmütiges Flugzeug das sich leicht abfangen lässt, und da sie relativ unbeweglich ist, ist die tödliche Abwärtsschleife auch eher ein langsames Kreisen und Sinken :D

Nach den vielen Stunden Flug habe ich aber wirklich erstmal genug von der Maschine, diesen Monat wird es wohl sicher nicht weitergehen. Irgendwann aber setze ich mich wieder rein und fliege die Kiste noch nördlicher, auch das Nordkap war ja nur eine Zwischenstation.

[KIWI]

Weiter, Weiter, Weiter, *sing* :prost: :gluck: *sing* :D :opa:

[Amon]

Hier wird es nicht mehr weitergehen.
Wenn ich die Catalina wieder fliege, dann wird es wohl im 'Faszination Fliegen' dazu einen Beitrag geben. Die Reise in Richtung Norden wird also nicht mehr fortgesetzt.