Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Faszination Fliegen (FSX)
Moin,
am Wochenende hatte ich meine Catalina ausgeführt um vielleicht die schon recht alte Black Cat-Story fortzuführen und vor allem mein neues Spielzeug, einen Saitek X52 (Weihnachten ist geil :D), auszuprobieren.
Link: http://www.si-games.com/forum/showthread.php?t=17775 (The Black Cat)
Da es aber auf Dauer auch mir langweilig wird die Funktionsweise und Orientierung im immer gleichen Flugzeug zu beschreiben möchte ich dazu einen neuen Thread eröffnen und auch die werte Leserschaft ein wenig mehr einbinden.
Geplant wäre eine Reise mit unbestimmten Ziel, bei welcher die Regenten den nächsten Flughafen bestimmen dürften und eventuell auch mal das Flugzeug aussuchen. Vom Stil her würde ich mich an den letzten Black Cat-Beiträgen orientieren, also erklären was ich weiß (soviel ist das leider nicht), Bilder von Landschaft und Flugzeugen usw.
Fortsetzungen wären wie immer unregelmäßig, geflogen wird wenn ich Lust habe zu fliegen. Meist kommt das etwa 2-3mal im Monat vor, öfter wenn ich Zeit habe.
Daher auch die erste Frage: Besteht an einem solchen Bericht überhaupt Interesse?
Ich würde nur recht hochwertige Addons für den FSX verwenden, mittlerweile hat sich da ein ansehlicher Flugpark angesammelt. Im Verlauf der Geschichte ständen also zur Wahl:
Cessna 152
Catalina
DHC-6 Twin Otter
Boeing 747-400
Boeing 757-200
MD-11
F-16
Zwei weitere Addons stehen auf dem Einkaufszettel und würden die Auswahl erweitern.
Für den ersten Flug würde ich die Cessna 152 nehmen, man fängt am besten klein an und arbeitet sich dann zu den Dickschiffen durch. Die Strecken sollten nur in Ausnahmefällen über 2h Flugzeug beanspruchen.
Sofern die erste Frage positiv beantwortet werden sollte:
Was würden die werten Leser als Startpunkt und als erstes Ziel wählen?
Postings, welche die Worte 'Touchdown' oder 'Blood Bowl' enthalten werden ignoriert :D
Natürlich besteht interesse werter Quack ääh.. Amon ;)
Unsere Wunschrouten wären:
Seoul - Tokyo
Battambang - Hue (Natürlich über Angkor ;) )
und von Athen nach Istanbul.
Natürlich haben wir keine Ahnung wielang das dauern würde..
:prost:
Athen - Istanbul - ca. 530km
Seoul - Tokio - ca. 1100km
Battambang - Hue - keine Angabe
Also mit der Cessna würde sich da die Erstgenannte anbieten.
Es soll dann schon so gedacht sein, dass der Zielort (gerade mit kleinen Maschinen muss es kein Flughafen sein, kleine Pisten finden sich überall) zugleich der Startpunkt für die nächste Etappe ist.
Für die weniger Flugzeugerfahrenen:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/1973_C150L_19370.jpg
Ja, sie ist klein! :D
Rantanplan
28.12.09, 15:21
Postings, welche die Worte 'Touchdown' oder 'Blood Bowl' enthalten werden ignoriert :D
Euer AAR ist ja ein wahrer Touchbowl ;)
Ich fürchte Rantanplan wird als Werfer nicht mehr gebraucht werden :D
Dann schlage ich eine Änderung der Reiseroute von Istanbul nach Athen mit der Cessna vor, dann kann man in der nächsten Etappe mit der Twin Otter entlang der Adriaküste und danach über die Alpen fliegen.
Derfflinger
28.12.09, 15:56
Istanbul - Athen klingt gut.
sheep-dodger
28.12.09, 16:12
Dann halte ich mich kurz: WAAAAAAAAAGHHH!!!!
:D
Macht das ruhig. Der Saitek will schließlich bewegt werden - anfangs hakt er noch etwas. :D
Wir haben unseren FSX über die Feiertage auch wieder mal installiert. Samt Realenvironment Xtreme und allen verfügbaren add-ons.
Alith Anar
28.12.09, 19:14
Der FSX ist ja ein "Zivilsimulator".
Wat macht man den mit einer F16?
Kann man da irgendwas zerlegen (auser mit drauffallen?)
Alith
Man fliegt sie. Denn die kann auch mehr als nur kaputt machen :D
Die F-16 ist praktisch voll funktionsfähig, nur ihre Waffen abfeuern kann sie nicht.
1. Flug: Istanbul - Athen
Wie bereits erwähnt wird dies ein Bericht über den FSX und seine simulierten Flugzeuge. Ich selbst bin weit davon entfernt ein Profi zu sein, und werde brav mitlernen um die werten Regenten immer sicher an ihren Bestimmungsort zu bringen.
Geflogen wird immer in Echtzeit und so nahe an der Realität wie möglich, und sofern ich das kann.
Ein erster Schritt
Der erste Flug dient zur Einführung in die grundlegenden Fluginstrumente. Geflogen wird eine kleine Cessna 152, das vielleicht bekannteste Kleinflugzeug der Welt. Startpunkt ist einer der größten Flughäfen der Welt, der Atatürk-Flughafen von Istanbul. Mit der kleinen Cessna werden wir unweigerlich auffallen zwischen all den dicken Maschinen, allen voran der Turkish Airline die dort ihren Hub hat.
Ziel ist der Eleftherios Venizelos International in Athen, eine gute Distanz von 299 nautischen Meilen.
Also:
Flugzeug: Cessna 152
Start: Atatürk-Flughafen (Istanbul)
Ziel: Eleftherios Venizelos International (Athen)
Flugzeit: 2:49 laut FSX
Verwendete Addons: FS Global X, WOAI-Traffic
Ein kurzer Überblick zu den Addons.
FS Global X verbessert das Mesh (Höhenmodell) des FSX enorm und sorgt für richtige Gebirge und andere, charakteristische Landschaftszüge weltweit. WOAI-Traffic (World of AI) ist im Gegensatz zu den beiden vorgenannten kostenlos und nur etwas mühselig beim Download. Mithilfe dieses Addons kann man den FSX mit realitätsgetreuen Fluggesellschaften und ihren Flugplänen bevölkern. Viel wird man davon im ersten Flug allerdings nicht sehen, da die Verkehrsmaschinen weitaus höher fliegen als unsere Cessna.
Das Flugzeug selbst ist ein Addon von Carenado, ein Hersteller der sich vor allem auf kleinere Maschinen spezialisiert hat.
Vor dem Flug bedarf es natürlich noch einiger Vorbereitungen. Wir werden VFR fliegen, also nach Visual Flight Rules frei wie ein Vogel uns an der Landschaft und vielleicht an dem ein oder anderen VOR orientieren, im Gegensatz zum voll reglementierten und überwachten IFR (Instrumental Flight Rules) nach dem vor allem die großen Jets fliegen. Kein Mensch würde sich in einer B747 anhand eines Flussverlaufes orientieren.
Was bedeutet VFR nun erst einmal für uns?
1.Kein Flugplan notwendig (aber empfohlen).
2.Wetterbedingungen: Sollte die Sichtweite unter 3 Meilen liegen (1 Meile = 1609,3m ergibt: 4827,9m) sollte kein VFR geflogen werden, da man nun einmal etwas sehen muss.
3.Restriktionen: VFR kann nicht im abgesperrten Luftraum (Beispiels direkt um den Flughafen Frankfurt) oder in größeren Höhen geflogen werden da in diesem Bereich die IFR-Flieger operieren. Betrifft uns heute weniger, weder Fulda noch Winningen sind ein solcher Bereich und die Cessna hat als Dienstgipfelhöhe etwa 4.000m. Höher sollte man ohne zusätzlichen Sauerstoff nicht fliegen. Theoretisch ist VFR damit in der Nähe großer Flughäfen gestrichen, aber ... heute machen wir eine Ausnahme.
4.Sprit: Er sollte für die Strecke ausreichend sein und noch etwa 30 Minuten darüber hinaus das Flugzeug in der Luft halten können. Hier einfach gemacht: Volltanken!
Der Flugplan
Nicht zwingend notwendig, aber doch ein brauchbares Hilfsmittel. Folgende Punkte umfasst der Flugplan:
Type: VFR oder IFR? Klare Entscheidung: VFR.
Aircraft Identification: Flugzeugnummer, in diesem Fall N2809K.
Aircraft Type/Special Equipment: Cessna 152/A. Das A steht für 'DME, transponder with altitude capacity'.
True Airspeed: Wie schnell wollen wir fliegen? Reisegeschwindigkeit der Cessna liegt bei 111kn.
Departure Point: Startflugplatz, in diesem Fall LTBA, der ICAO-Code für den Atatürk-Flughafen.
Departure Time: Startzeitpunkt, einzutragen in GMT (Greenwich Mean Time), wir nehmen 11:00.
Cruising Altitude: Angestrebte Flughöhe, heute mal 8000 Fuß.
Route of Flight: Geplante Flugroute. Der FSX macht einen recht brauchbaren Vorschlag, also lautet die Flugroute LTBA - BIG - LSV - KRO - LGAV.
Destination: Zielflugplatz, LGAV für den Flughafen von Athen.
Estimated time enroute: Geplante Flugzeit, laut FSX 2:49.
Remarks: Politische Kommentare, Kochrezepte und alles was sinnvoll erscheint noch zu erwähnen.
Fuel on Bord: 200,6l (100%)
Alternate Airports: Alternatives Anflugziel, Ausweichflughafen. Gibt es heute nicht, entweder wir kommen in Athen an oder werden beim Versuch sterben.
Pilots name, adress, telephone number and home base: Am einfachsten ist der Link auf die eigene Studivz-Seite.
Number on Board: Passagiere? Heute keiner, also: 1.
Color of Aircraft: Weiß mit blauen Streifen.
Nachdem das alles ausgefüllt ist kann es auch endlich losgehen. Die Einstellungen im Flight Simulator entsprechend treffen und auf 'Flug starten!' klicken.
Los gehts! Der Startbildschirm
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/01%20Start.jpg
Endlich in der Cessna wird man als Neuling erst einmal von einem Haufen Uhren erschlagen. Alle haben viele Zeiger und tolle Skalen an der Seite. Und nur wenige davon sind wirklich selbsterklärend. Aber keine Sorge, wir nehmen das Cockpit erst einmal Stück für Stück auseinander.
Das Cockpit
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1.Identifikations-Nummer
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Eindeutig und prominent plaziert: Die Flugzeugnummer der kleinen Cessna, so wie sie im Flugplan eingetragen werden sollte.
2.Airspeed Indicator
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Hier kann man in Knoten ablesen, wie schnell man eigentlich fliegt.
Knoten sind in der Luftfahrt die gängige Geschwindigkeitsangabe, sie stehen für Nautical miles per hour (1 NM = 1.852m).
Insgesamt sind vier Farben auf der Skala erkennbar:
Weiß: In diesem Bereich kann das Flugzeug mit ausgefahrenen Flaps operieren. Die Cessna bleibt also bei Full Flaps und 40kn noch in der Luft, bei mehr las 90kn sollte man die Flaps einfahren.
Grün: Der normale Flugbetrieb, man sollte sich am besten nur in diesem Bereich in der Luft bewegen.
Gelb: Zu schnell, wenn nicht gerade die Bedingungen perfekt sind (windstill und keine Turbulenzen) sollte man sich nicht im diesem Bereich bewegen.
Rot: Für die Geschwindigkeit ist das Flugzeug nicht ausgelegt, höchstens gut um zu testen wie schnell die Cessna auseinander fällt.
3.Artifical Horizon
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Darstellung der Fluglage. Das Braune ist die Erde, das Blaue der Himmel. An den kleinen, schwarzen Markierungen kann man den Anstellwinkel des Flugzeuges erkennen, die weißen wiederum geben in 30°-Schritten die Längsneigung des Flugzeuges wieder. Derzeit zeigt die Spitze der Cessna etwas in den Himmel, da sie leicht schräg auf der Startbahn steht.
4.Altimeter
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Der Höhenmesser. An den beiden Pfeilen kann man die Flughöhe über dem Meeresspiegel ablesen. Der kleine Pfeil gibt die 1.000er-Schritte an, der Große die 100er-Schritte. Ähnlich einer Uhr geht der kleine Zeiger dementsprechend um eins vor wenn der Große eine ganze Umdrehung geschafft hat. Mit dem kleinen Knopf lässt sich der gegenwärtige Luftdruck noch einstellen, da das Gerät aufgrund von diesem die Höhe misst und eine falsche Einstellung schnell zu falschen Ergebnissen führen kann. Zu beachten ist noch, dass die angegebene Höhe nicht der Höhe über Grund entspricht!
5.VOR-Head und ADF
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Beide Instrumente dienen der Navigation. Auf dem oberen wird die Richtung des gewünschten, nächsten VOR angegeben (VHF Omnidirectional Radio), ein Drehfunkfeuer an dem man sich orientieren kann. Von VOR zu VOR werden wir uns gewissermaßen entlanghangeln bis zum Ziel, sollte die reine Sichtnavigation scheitern.
Der ADF ist ein reines IFR-Instrument. Der Radiokompass (Automatic Direction Finder = ADF) zeigt in die Richtung der eingegebenen Quelle und bietet einige Informationen mehr als ein VOR. Woraus diese genau bestehen ist mir bisher nicht ganz klar.
6.Turn Coordinator
Mit diesem Instrument kann man eine Standardkurve fliegen. Die beiden kleinen Striche unterhalb der Tragflächen geben an bis zu welchem Punkt sich das Flugzeug neigen muss um eine 360°-Drehung in exakt 2 Minuten zu fliegen. Im IFR-Flug ist praktisch jede Kurve eine Standardkurve.
Der kleine, schwarze Punkt unter dem Flugzeug funktioniert wie eine Wasserwaage und zeigt an ob das Flugzeug gerade oder etwas schräg fliegt aufgrund falscher Trimmung, unsicherer Windverhältnisse usw. Ein nicht ganz gerade führender Flug ist ineffektiv, aber kein Weltuntergang und manchmal nicht vermeidbar.
7.Kompassrose
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Das klassische Instrument zur Orientierung. Wo ist Norden, wo fliege ich gerade hin, wann bin ich da? Zwei dieser drei Fragen kann dieses Instrument beantworten.
8.Vertical Velocity Indicator
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Am Anfang habe ich dieses Instrument enorm vernachlässigt, mittlerweile gehört es zu den wichtigsten überhaupt. Es zeigt die aktuelle Steig- bzw. Sinkrate an, oder eben auch das man gerade absolut horizontal fliegt. All das ist wichtig für einen vernünftigen Steig- und Sinkflug und auch um zu überprüfen ob man langsam an Höhe verliert, denn kleine Zahlen sind im Altimeter nur schwer ablesbar.
Das waren die acht wichtigen Instrumente im Cockpit, damit sollten wir nach Athen kommen.
Weiter unten gibt es noch zahlreiche Schalter für Licht, den Anlasser, die Parkbremse usw., aber nichts davon übersteigt wirklich die Komplexität eines handelsüblichen Autos.
Die erste Reise
So viel Text, und noch kein Flugzeug gesehen!
Erst einmal aber lassen wir das gute Stück an. Eine Cessna ist in der Hinsicht pflegeleicht, die beiden Master-Schalter (roter Knöpfe unten links) werden auf On gestellt, das kleine Flugzeug erwacht zum Leben und einmal am Zündschlüssel drehen startet den Motor.
Die Cessna von außen
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Ich melde mich beim Tower (sollte man machen wenn man mit AI-Verkehr spielt, mir kam schonmal ohne Meldung ein A320 beim Start entgegen) das ich demnächst abheben will. Viel ist nicht los, ich spiele auch nur mit 50% Verkehr, alles andere belastet die CPU zu sehr. Im Hintergrund eine Tupolev der Aeroflot kurz vor dem Start, und eine Boeing der Turkish Airlines.
Mit der Rollfreigabe zur Startbahn ein wenig Schub geben, und mit dem Seitenruder lenken. Nicht schneller als 25kn am Boden.
Kleines Flugzeug am großen Flughafen
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/11%20Flughafen.jpg
Wie man sieht tauchen die Boeings der Turkish Airlines selten alleine auf, aber auch ein paar andere sind vor Ort.
Als ich an der Startbahn ankomme hebt die Tupolev gerade ab. Hat ziemlich gebraucht mit ihren Vorbereitungen, aber wir werden trotzdem direkt auf die Bahn gelassen und erhalten sogleich Startfreigabe. Ehe ich in Position gerollt bin ist die Tupolev auch schon 3NM weg und 4000 Fuß hoch. Angeber.
Erst einmal in Ruhe die Lage sondieren.
Umgucken. Alles frei.
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Das erste Mal krame ich die Checklist vor. Hätte ich viel früher tun müssen.
Also:
Parkbremse - gesetzt.
Türen - Verriegelt, wer jetzt drinnen ist kommt nicht mehr raus.
Flugsteuerung - Arbeitet einwandfrei
Instrumente - Funktionieren
Mixture - Rich, gesetzt. Treibstoffzufuhr sollte für ein bisschen mehr an Power beim Start grundsätzlich auf 'Rich' gesetzt werden. Später im Cruise kann man es auf 'Lean' schalten.
Elevator Trim - Takeoff, passt schon
Throttle - 1700 RPM, Schubhebel vor, dann ja.
Magneto - Check
Carburetor Heat - Check
Engine Instruments and Ammeter - Check
Suction Gauge - Check
Also alle Anzeigen im grünen Bereich, Tank ist auch voll.
Radios - Set, 116,90MHz für den ersten VOR (BIG) eingegeben. Empfang aber noch keiner.
Beacon - On, damit uns keines der Dickschiffe übersieht ein wenig Licht anmachen.
Damit kann es endlich losgehen. Anders als bei größeren Maschinen müssen die Flaps nicht gesetzt werden, außer man startet auf einer sehr kurzen Bahn.
Um 11:12 geht es endlich los!
Vollen Schub, Parkbremse lösen und ab geht die Post! Bereits bei 50kn kann ich die Kiste hochziehen und wir heben langsam ab.
Auf gehts!
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Ich ziehe solange am Steuerknüppel bis die Maschine bei konstant 65kn steigt, und schlage dann bereits die Kurve Richtung Südwesten ein. Richtung dem VOR BIG, und zur Küste hin. Die Landebahn haben wir noch gar nicht richtig verlassen, also wir bereits abdrehen.
Die erste Kurve in der Luft
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/14%20Kurve.jpg
Ich stelle die Höhenruder-Trimmung so ein, dass die Maschine konstant mit 500 Fuß/min steigt. Dabei hält sie am besten ihre Geschwindigkeit. Zeitgleich erhalten wir ein Lebenszeichen vom VOR, aber ehrlich gesagt werde ich da nicht so wirklich schlau draus. Eine Linie die quer durch die Anzeige geht, aha?
Cockpit im Steigflug
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/16%20WTF.jpg
Bei der Catalina (das einzige Flugzeug wo ich bisher nach VOR geflogen bin) sah das ein bisschen anders aus. Ein wenig Google macht mich da auf die Schnelle auch nicht schlauer.
Also erst einmal Richtung Südwesten, das stimmt in jedem Fall.
Der Aufstieg auf 8.000 Fuß ist quälend langsam, vielleicht doch zuviel des Guten. Jedenfalls legt die Maschine mit immer stärkerer Trimmung nur noch 45kn zurück.
Auf gerade mal 7.000 Fuß nach 20 Minuten
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Um 11:42 sind wir endlich annähernd an die 8.000 Fuß angekommen und ich fahre die Trimmung zurück. Zeitgleich wird die Treibstoffmischung auf 'Lean' gestellt und etwas Schub rausgenommen. Sonst verreckt uns die Maschine auf halber Strecke wohl noch. Das ganze führt zu einer beeindruckenden Beschleunigung auf 65kn.
Langsam lerne ich die Sache mit dem VOR. Man muss am kleinen Regler an der Seite solange rumstellen bis die Linie in die Mitte gewandert ist, sprich Position des Flugzeuges und Linie übereinstimmen. Dann steht das Ende der Linie genau auf dem Kurs in welcher Richtung das VOR liegt.
Oder so.
Hätte man auch leichter haben können, aber der so ermittelte Kurs von 237° macht Sinn, also halte ich mich daran. Was ich noch nicht ganz in den Griff bekomme ist das Schwanken des Flugzeuges. Ständig ist eine Neigung von etwa einem Grad drinnen, also muss ich immer wieder etwas den Kurs korrigieren.
Mit kleineren Korrekturen an der Höhenruder-Trimmung bekomme ich langsam einen nahezu horizontalen Flug hin, wir verlieren exakt 4 Fuß an Höhe pro Minute. Also praktisch nichts. Und sind 68kn schnell. Ich befürchte aus den anvisierten 2:49 wird nichts.
Und nach noch mehr Korrekturen fliegt die Cessna sogar in eine Richtung ohne ständig abzudriften, Den VOR BIG werden wir im Süden passieren, was nichts macht da an diesem ohnehin ein kleiner Knick nach Süden fällig wäre. Schätzungsweise halten wir damit genau auf LSV zu, jeder gesparte Kilometer ist wertvolle Zeit. Also gebe ich schon einmal die Daten für LSV ein, 114,20 MHz.
COM- und NAV-Konsole
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/18%20NAV.jpg
Der COM-Kanal ist erst einmal unwichtig, wir reden mit niemanden. In Athen werden wir uns unter den Lebenden wieder zurückmelden. Auf der rechten Seite dagegen kann man die Frequenz für den VOR eingeben, und muss dann die Nadel im VOR-Instrument noch per Hand justieren. Aber meine Schätzung war recht gut, LSV liegt auf 224°, wir fliegen 219°. Erst einmal weiter, wird später korrigiert. Während wir so dahingleiten fördert meine Recherche die genaue Bezeichnung des Radiokompasses zu Tage. Moving Dial Indicator, kurz MDI, genannt, ist ein altertümliches Gerät bei dem man eben, ja genau, den Kurs erst durch manuelles Justieren ermitteln muss.
Um 12:32, immer noch gleicher Kurs, haben wir den Bosporus lange hinter uns gelassen und überfliegen türkisches Festland. Ein paar Wolken am Himmel, aber die Sonne strahlt weiter.
Himmel über der Türkei
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/19%20Himmel.jpg
Kaum sind wir in den Folgen wird das kleine Flugzeug von einer Böe erfasst! Ordentlich durchgerüttelt ist mein Horizontal-Flug im Eimer, und ... der Wind hat uns mal eben so um fast 1.000 Fuß nach oben befördert! Das war schon keine kleine Böe mehr.
1.000 Fuß in wenigen Sekunden.
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/20%20Aufstieg.jpg
Die so unerwartet gewonnene Höhe wird zugleich zur Maximierung der Geschwindigkeit genutzt, im langsam Sinkflug beschleunigen wir auf 71kn!
Wenigstens hat sich die Korrektur für LSV jetzt erledigt, muss ohnehin wieder gegensteuern und kann das gleich mit erledigen.
13:34
Keine Änderung, aber wir erreichen die Ägäis. Nach über zwei Stunden Flug ist knapp die Hälfte der Strecke geschafft.
Geschwindigkeit: 69kn
Höhe: 7774 Fuß
Kurs: 219°
Sprit: 63%
Über der Adria
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/21%20Ägäis.jpg
An dieser Stelle muss ich leider erst einmal unterbrechen. Es dauert doch wesentlich länger als erwartet. Wie war das mit den zwei Stunden? :D
CENTURION88
29.12.09, 00:52
Kleine Frage am Rande: gibts bei FSX wieder ne Concorde? Ich hatte den Nachbrenner lieben gelernt....
Beide Instrumente dienen der Navigation. Auf dem oberen wird die Richtung des gewünschten, nächsten VOR angegeben (VHF Omnidirectional Radio), ein Drehfunkfeuer an dem man sich orientieren kann. Von VOR zu VOR werden wir uns gewissermaßen entlanghangeln bis zum Ziel, sollte die reine Sichtnavigation scheitern
VOR Radiale in Winkeln von 30° anzufliegen und sich darauf dann zu bewegen, habe ich geliebt ...
Da ich mich nicht auf die PPL vorbereite, bin ich dann doch lieber auf ein Garmin mit Sichtflugkarten umgestiegen. Wir leben ja nicht mehr in 1970.
@Centurion
Eine Concorde gibt es in der Grundversion nicht. Allerdings sind mehrere Flugzeuge mit Nachbrenner als Addon erhältlich, unter anderem eine F-16. Eine Concorde ist meines Wissens aber nur als Freeware erhältlich, damit zwar umsonst aber qualitativ meistens hinter den Payware-Produkten.
Für den FS9 gab es zwei Addons zur Concorde, vielleicht kommt da noch was.
@Spartan
Leider stammt die Maschine aus dem Jahr 1957, Sputnik war gerade im All und von GPS wurde noch geträumt :D
So gesehen einer meiner beiden Oldtimer.
Sehr schöner AAR, danke...
da bekomm ich doch lust, geld auszugeben für den FSX
Sowas hört man doch gerne :D
Da die Landung in Athen wohl sicher ist (vom Sprit her schafft die Cessna den Weg) können übrigens auch erste Wünsche für Flug Nummer 2 abgegeben werden.
Ich würde entweder die Cessna weiterfliegen, oder auf die DHC-6 Twin Otter umsteigen.
Wie wäre es mit einem Flug mit der Twin Otter entlang der Adria-Küste und danach über die Alpen? Reichweite 1.800 km bei voller Zuladung sollten reichen.
Athen - Catania und dann wahlweise Richtung Tunis oder nach Norden via Neapel nach Florenz und dort dann umsteigen in eine F16 und die Alpen im Tiefflug überqueren :D
Le Prînglé
30.12.09, 14:23
Mit der F16 in Richtung Big Apple :ph:
Athen - Catania und dann wahlweise Richtung Tunis oder nach Norden via Neapel nach Florenz und dort dann umsteigen in eine F16 und die Alpen im Tiefflug überqueren :D
Die F-16 würde ich mir für eine Tour duch den Grand Canyon aufheben :D
Aufheben muss man sich gar nichts, die Flugzeuge werden ohnehin mehr als einmal geflogen.
Big Apple ist von Athen aus außerdem mit der Twin Otter ein doch sehr ehrgeiziges Ziel. Vor allem wenn man die Etappe im Rahmen der anvisierten zwei Stunden halten möchte :D
Deswegen hatte ich ja auch den Flug mit der Twin Otter von Athen die Adria rauf und über die Alpne vorgeschlagen. Von München aus kann man dann mit der 747 in die Staaten fliegen, z. Bsp. nach New York. Von dort mit der 757 einmal über den Kontinent nach Las Vegas, und von dort mit der F-16 durch den Grand Canyon.
Bisher gibt es ja auch nur zwei Vorschläge.
Adria rauf (Ziel Venedig?)
und Catania.
Ob ich bereits im vierten Flug zur 747 greifen möchte weiß ich noch nicht.
Der Grand Canyon macht übrigens mit einer wendigen Propellermaschine weitaus mehr Spaß, für die F-16 ist er stellenweise etwas eng oder sie läuft nur auf halber Last. Ich bin das Ding mehrmals mit einer P-51 Mustang durchflogen, das macht richtig Laune :D
Gibt es leider kein wirklich gutes Addon zu.
Malta :D
Dann Nord Afrika entlang nach Casablanca von dort nach Gibraltar usw... ;)
Weiter mit dem Flug.
Der FSX offenbart mal wieder, warum es so nervig ist im Flug zu speichern (und warum ich nur selten längere Strecken als 2h fliege). Nicht alle Einstellungen werden mitgespeichert, und es dauert erst einmal wieder einige Augenblicke ehe ich das Höhenruder für den Horizontalflug getrimmt habe. Am Ende kommt eine minimale Steigrate von 9Fuß/min und 66kn dabei raus.
Weiter auf ihrem Weg: Unsere Cessna
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/22%20Meer.jpg
Während des so ruhigen Fluges stelle ich mit einem Blick auf den Kompass fest, dass die Flugrichtung nun fast komplett nach Süden geht. Das kann nicht richtig sein!
Die letzten 20 Minuten des Fluges wohl ziemlich gepennt, da hat sich eine minimale Abweichung reingeschlichen und sich summiert.
Es gibt aber keinen besseren Zeitpunkt um mal eine Standardkurve zu üben, Drehung um 90°, also dürfte es exakt 30 Sekunden dauern. Ich schaffe es in 28, also zu eng geflogen. Nächstes Mal besser machen.
14:32, ich stelle mal die Navigation auf den letzten VOR ein, KRO: 112,20Mhz.
Karte mit VOR und Position
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/23%20Karte.jpg
Kleinere Kurskorrekturen bestimmen die nächste Stunde in der Luft.
Der Sicherheit halber lausche ich ein wenig auf den Funkverkehr, aber es befinden sich nur vier Linienmaschinen auf 32.000 Fuß und mehr in unserer Nähe.
Das türkische Festland liegt kaum hinter uns, da kann man am Horizont bereits Griechenland ausmachen.
Draufsicht weit rausgezoomt
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/24%20Draufsicht.jpg
Die Sonne steht derweil schon sehr niedrig, eine kurze Google-Recherche ergab das sie in etwa 2h ganz verschwunden sein wird. Hoffentlich erreichen wir bis dahin noch Athen, ein kleines Stück ist es ja noch.
Dunkler wird es jetzt schon, ich schalte zumindest mal die Positionslichter ein und die Innenraumbeleuchtung. Die Landescheinwerfer sind damit das einzige was noch ausbleibt.
Kurz vor 16:00 wird es langsam wirklich dunkel, aber es bietet sich auch ein schöner Sonnenuntergang auf welchen wir zufliegen.
Die letzten Sonnenstrahlen
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/25%20Sonne.jpg
Es ist 16:08 als ich endlich, 29 Meilen östlich von LGAV, die Landeerlaubnis anfordere. Wir bekommen die Landefreigabe für die Bahn 3R. Athen hat zwei parallele Landebahnen, und wir halten uns einfach an die Rechte, die 3 steht für die Ausrichtung der Landebahn: 30°. Also müssen wir von Süden kommen. Ich leite mit 100Fuß/Minute den Sinkflug ein, wir beschleunigen deswegen noch einmal um zwei Knoten.
Der Sinkflug geht aber doch nicht schnell genug, also geht es mittels der Höhenrudertrimmung weiter nach unten. 77kn im Gegenanflug, um 16:27 befindet sich der Flughafen auf 3 Uhr, 25 Meilen entfernt. Eine sehr weitreichende Platzrunde.
Sonne ist weg! Von wegen 17 Uhr.
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/26%20Sonne.jpg
Ich fliege von nun an direkt nach Westen, solange bis der Flughafen wieder auf 3 Uhr liegt, dann nach Nordwesten. Wir sind bereits direkt südlich von LGAV, also fliegen die Landebahn aus der richtigen Richtung an. Wenn sich der Flugplatz jetzt wieder auf 3 Uhr befindet werde ich um 90° drehen und damit praktisch direkt auf ihn zusteuern.
Hoffentlich haben die Fluglotsen auch bedacht, dass wir klein und langsam sind. Nicht das eine 747 uns noch in ihr Triebwerk saugt.
Mit unserem Hochgeschwindigkeitsflugzeug dauert es noch bis 16:55 ehe wir uns in der Anflugschneise befinden und in Richtung des Flughafens drehen. Laut Funkverkehr hebt zur selben Zeit ein Lufthansa-Airbus dort ab.
Standarddrehungen
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/27%20Kurve.jpg
Gemächlich gleiten wir dem Erdboden entgegen, ich fahre die erste Stufe der Landeklappen aus um zugleich etwas Geschwindigkeit abzubauen.
Landebahn voraus!
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/28%20Landebahn.jpg
Immer wieder kleinere Korrekturen bei der Ausrichtung, aber insgesamt sieht der Anflug sehr gut aus. Die meiste Zeit konzentriere ich mich auch eher auf den Flugverkehr, hier ist ganz schön was los. Eine B737 wird beinahe zeitgleich mit uns auf der linken Landebahn aufsetzen, eine andere Boeing wartet unten das wir endlich runterkommen. Und eine BAE-146 muss eine Platzrunde fliegen weil wir zu langsam sind.
Geht halt nicht schneller.
LGAV hell beleuchtet
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/29%20Anflug.jpg
Die beiden Landebahnen sind etwas versetzt voneinander, so das wir die linke bereits passieren während wir noch einige Meter über dem Boden sind.
3L aus dem Seitenfenster
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/30%203L.jpg
Auf den letzten Metern fahre ich die Landeklappen vollständig aus und drossel die Motorleistung auf ein Minimum. Wir nähern uns wieder der 60kn-Marke, genug um sicher aufzusetzen, aber das Fahrwerk muss auch nicht unnötig belastet werden.
Die letzten Meter
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/31%20Ende.jpg
Um einen anderen AAR zu zitieren: TOUCHDOWN!
LGAV getroffen und versenkt
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/32%20Touchdown.jpg
Im Hintergrund ist schön die B737 zu erkennen auf ihren letzten Metern. Der Flughafen selbst ist ein Lichtermeer, nachdem ich die Landebahn so schnell es ging geräumt habe melde ich mich am Tower an. Diese weisen den Weg zu den Parkplätzen für Kleinflugzeuge.
Lichtermeer, und die startende 737 die auf uns warten musste
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/33%20Lichter.jpg
Grüne Lichter sind die Mittelstreifen, blaue Lichter Begrenzungen. Also immer den grünen Linien nach bis zum Parkplatz, glücklicherweise kann man sich auch Pfeile anzeigen lassen die die Orientierung auf dem fremden Flughafen erleichtern.
Um 17:21 erreichen wir endlich den Parkplatz, über fünf Stunden nachdem wir in Istanbul abgehoben sind. Aber allein der Anflug auf Athen hat ja beinahe eine Stunde gebraucht da der Flughafen weiträumig umkreist wurde. Hätte man auch schneller haben können.
Parkplatz gefunden und abgestellt.
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/34%20Parkplatz.jpg
Jetzt nur noch alles wieder in den Urzustand versetzen. Landeklappen zurück (hätte man schon früher tun sollen), Batterie und Generator aus, Motor aus, Lichter aus.
Stockdunkel
http://oldpascas.net/pics/FSA/1Flug/35%20Dunkel.jpg
Dunkel ist es auf einmal im Cockpit, voraus ein weiteres Flugzeug auf einer Platzrunde.
Der Flug hat erheblich länger gedauert als angedacht, die durchschnittlich 60-70kn sind auch eine beinahe unzumutbare Reisegeschwindigkeit.
In Zukunft werde ich die Cessna wohl nur noch für wesentlich kürzere Distanzen oder zum Sightseeing auspacken.
Ab jetzt geht die Reise von LGAV weiter, bisher wurden ja drei Ziele vorgeschlagen:
Catania
Malta
Venedig (nehme ich an :D)
Geflogen wird mit einer DHC-6 Twin Otter.
Da jedes der Ziele bisher je eine Stimme hat sind weitere Meinungen und Wünsche willkommen. Sollte sich bis Montag Abend kein Ziel heraus kristallisieren werde ich mir eines von den genannten aussuchen.
Bei der Flugzeugauswahl gibt es zwei Neuzugänge.
Die Katana hatte ich vor einiger Zeit als Addon erstanden und schon wieder vergessen. Aber ich möchte sie euch ja nicht vorenthalten. Ein sehr leichtes und recht modernes Schulungsflugzeug.
Katana
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Und die Piper Cheyenne, eine schnelle Propellermaschine für mittlere Strecken.
Piper Cheyenne
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Malta klingt spannend, Herr Pilot.
Montesquieu
02.01.10, 23:46
Gemütlicher AAR! :top:
Ich bin auch für die Adria-Strecke. Vielleicht von Venedig dann aber Richtung Osten, hinein nach Asien!
Derfflinger
03.01.10, 11:52
Die Piper sieht gut aus, ich bin für Venedig und danach über die Alpen.
Die ehrenwerten Regenten haben abgestimmt, drei Stimmen für Venedig an der Adria entlang :D
Die DHC-6 Twin Otter
Der nächste Flug wird mit einer etwas größeren Maschine vollzogen. Die Route geht an der Adria entlang von Athen nach Venedig
Die DHC-6 ist ein 20-sitziges STOL-Flugzeug (STOL: Short Take-Off and Landing) mit vielseitigen Einsatzzwecken. Die Mehrzeit der in zahlreichen Versionen produzierten 844 Maschinen dieses Typs wurde von kleineren Fluggesellschaften eingesetzt um vor allem abgelegenere Ziele mit geringem Passagieraufkommen zu bedienen. Bekannt ist sie vor allem für ihren Einsatz in Lukla, dem Flugplatz am Fuße des Mount Everest oder als Wassertaxi auf den Malediven.
Ich werde auf der nächsten Tour die Version 300 der British Airways fliegen, sprich mit moderner Avionik, und dabei ein wenig mit dieser herumspielen da ich beim besten Willen nicht behaupten kann sie verstanden zu haben. Aber dazu später mehr. Bevor das Flugzeug überhaupt betreten werden sollte ist ein Rundgang fällig um auch von außen zu überprüfen ob alles seine Richtigkeit hat.
Vorher aber lasse ich mir vom FSX noch eine Route geben von LGAV (Athen) nach San Nicolo (kleiner Flugplatz in Venedig). Die Route verläuft über Griechenland und Albanien um schließlich an der Grenze zu Serbien auf die Adria zu stoßen und an dieser entlang in Richtung Ziel zu gelangen.
Die VOR's sind: ATV (114,40), DBK (115,40), SPL (115,70), ZDA (108,60), PUL (111,25) und schließlich LIPV (ICAO-Code für San Nicolo).
Wichtig ist vor allem der Steuerkurs von 316° nach ATV, dieser muss eingehalten werden da bis zum nächsten VOR ein Abstand von 377,2 Meilen besteht, dieser also sicher noch nicht empfangen werden kann. Allein der Abschnitt dürfte etwa zwei Stunden dauern.
Routenplanung
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Um ausreichend Zeit für die Vorbereitung und den Flug zu haben mache ich mich bereits um 07:32 morgens auf den Weg zum Flugzeug. Immerhin soll das Wetter heute schön sein und auch bleiben.
Und da steht sie auch, zu unchristlich früher Stunde, schön und flugbereit wie es sein sollte. Nur ich bin noch nicht wirklich flugbereit.
Die DHC-6 Twin Otter auf dem Vorfeld
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Also nach dem kurzen Rundgang alles abgenickt und rein in die Kiste. Ein Blick über die Schulter stellt sicher, dass noch kein ungeduldiger Passagier darauf wartet das es endlich losgeht.
Leere Kabine
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Das Cockpit ist bereits wesentlich komplizierter als in der kleinen Cessna. Allein die zwei Triebwerke mit mehr als 600 PS pro Stück sind ein ganz anderes Kaliber als das 130 PS-Motörchen beim letzten Flug. Aber erst einmal Stück für Stück.
Die wichtigsten Instrumente
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Einige der gezeigten Instrumente sind bereits alte Bekannte aus der Cessna. Dazu gehören der Airspeed Indicator, Artifical Horizon, Vertical Velocity Indicator, Kompassrose, Altimeter, Turn Coordinator und VOR-Head und ADF.
Neu ist das Instrument rechts oben, der Radarhöhenmesser.
Das Radarhöhenmesser verwendet einen kleinen Radarstrahl, um die Höhe über der Oberfläche zu messen. Diese Art von Höhenmesser ist deutlich genauer, als herkömmliche Instrumente und besonders für Landungen auf Schnee oder Wasser geeignet. Die gelbe DH Lampe leuchtet, wenn sich unter der voreingestellten Entscheidungshöhe befinden. Wenn das Instrument richtig benutzt wurde, sollte man die Landebahn bereits sehen sobald das Warnlämpchen leuchtet. Ansonsten hat man ein ernstes Problem.
Und kaum zu übersehen in der Mitte: Horizontal Situation Indicator.
Die gelbe Nadel zeigt den gewünschten Kurs an (in der Theorie, Praxis kommt gleich noch), mit den kleinen Schaltern links und rechts vom Instrument kann man den Steuerkurs auch selbst bestimmen. Die beiden roten Anzeigen weisen nur darauf hin, dass derzeit kein Kurs eingestellt ist und auch kein Signal empfangen wird.
Darüber befindet sich die Propellereinstellung und diverse Warnleuchten.
Der Knopf Prop Auto Feather sorgt dafür, dass die Propeller in Segelstellung gebracht werden wenn die Umdrehung zu gering ist. Das verringert den Luftwiderstand und erhöht somit die Reichweite. Wichtig ist dazu noch die Strömungsabriss-Warnlampe, falls ich es einmal am Steuerknüppel übertreiben sollte.
Triebwerksinstrumente und Navigation
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Der dicke Instrumenten-Block in der Mitte gehört zu den beiden Triebwerken, der Treibstoffzufuhr und die recht modern aussehende Einheit rechts davon sind die Navigationsinstrumente.
Hier kann man verschiedene Werte zu den Triebwerken erkennen, unter anderem die RPM (Umdrehungen pro Minute), den Öldruck oder -temperatur, wieviel Treibstoff gerade verbraucht wird und wieviel man noch hat.
Das Feld mit der gelben Umrandung ist der Feuerschutz, welcher in der DHC-6 recht einfach aufgebaut ist. Bei zu hohen Temperaturen leuchtet die Warnlampe, wenn man das System aktiviert wird eine oder beide Triebwerksgondeln mit dem Löschmittel gefüllt und die Treibstoffzufuhr abgestellt.
Unter den Triebwerksinstrumenten befindet sich das Treibstoffsystem. Die DHC-6 besitzt zwei Treibstofftanks, vorne und hinten wobei der vordere etwas kleiner ist. Mit dem großen, roten Schalter kann man aussuchen welcher der beiden Tanks gerade die Triebwerke versorgen soll, Grundeinstellung ist NORM und damit die Zufuhr aus beiden Tanks.
Auf der rechten Seite ist die Anzeige der Energieversorgung, man kann mit den großen Knopf rechts oben zwischen den beiden Generatoren und der Batterie hin und herschalten. Letztere sollte im normalen Flugbetrieb ausbleiben, wird aber vor allem benötigt wenn am Boden die beiden Triebwerke noch nicht laufen und die Generatoren betreiben.
Darunter wiederum sind die modernen Navigationssysteme. Derzeit noch schwarz braucht es nur wenig Strom um sie zum leuchten zu bringen. Ihre Funktionsweise habe ich selbst noch nicht ganz verstanden, aber auf dem kleinen Bildschirm in der oberen Mitte kann man sich auf mehreren Dutzend Seiten hunderte von Daten anzeigen und sogar eine kleine GPS-Karte einblenden lassen. Diese Instrumente nehmen aus gutem Grund in der Anleitung 2/3 des Raumes ein und ich werde sie im Flug höchstens als Nebenkriegsschauplatz betrachten und ein wenig daran rumspielen um ihre Geheimnisse zu ergründen.
Triebwerkssteuerung
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Dominant ist der mächtige Schubhebel für beide Triebwerke, in der Cessna diente dafür nur ein kleines Teil das kaum größer war als ein Knopf und vor allem nicht so cool aussah. Derzeit stehen sie auf Leerlauf, wie es sein sollte vor dem Start. Der Bereich geht von Reverse zum Ausparken bis Max Throttle zum Starten.
Daneben ist die Propellereinstellung, welche den Winkel des Propellerblattes zwischen Maximalleistung und Schwebeflug anpasst. Muss man keine Beachtung schenken solange man Prop Auto Feather auf ON hat.
Und schließlich die kleinen, roten Hebel für die Treibstoffzufuhr. Auch wenn es den Anschein macht ist dieser aber nicht stufenlos einstellbar, sondern kennt nur On oder Off.
Wichtig sind noch der Master Switch für den Start und natürlich der Starter Switch. Darunter befinden sich die beiden Hebel für die Landelichter. Auf der anderen Seite der Triebwerkssteuerung ist der Avionics Master zum Einschalten der Instrumente und die Hebel für die Scheibenwischer. Letztere werden wir hoffentlich nicht brauchen.
Overhead Panel
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Viele Knöpfe, das Overhead-Panel ist wahrscheinlich die grundsätzlich vollste Einheit in einem Flugzeugcockpit.
Einige der Schalter sind in dieser Simulation nicht funktional. Ganz oben (kaum auf dem Bild) befindet sich der Hebel für die Enteisung, auch nicht relevant heute (und der FSX kann eine Vereisung leider nicht realistisch simulieren). Darunter zahlreiche Hebel für die verschiedenen Lichter des Flugzeuges.
Instrumentenbeleuchtung, Positionslichter, Kollisionsschutzleuchten, Rollscheinwerfer und Logobeleuchtung. Für jeden Zweck ist was dabei.
Zu guter Letzt ist noch befinden sich hier die Schalter für die elektrische Energieversorgung, funktional sind aber nur die beiden wichtigen um die Generatoren aus und wieder einzuschalten.
Nicht abgebildet ist das Trimmungsystem, das sich am Sitz des Piloten befindet (man fliegt ja mit dem Arsch) und von mir ohnehin über den Joystick bedient wird. Die Hydraulik und das Ölsystem sind in der DHC-6 vollautomatisch und haben entweder gar keine Möglichkeiten zur Veränderung im Cockpit wie im Original, oder werden nicht simuliert.
Hinter dem Schubhebel befinden sich noch die Hebel für die Klappen (Flaps), die einen Anstellwinkel von bis zu 37,5° haben können und dabei den Luftwiderstand des Flugzeuges enorm erhöhen. Sie erzeugen bei Starts und Landungen wesentlich mehr Auftrieb und ermöglichen daher niedrigere Geschwindigkeiten was vor allem für ein STOL-Flugzeug wichtig ist.
Das war der kurze und sicher nicht vollständige Rundgang durch das frische Cockpit, es ist nun bereits 8:30 und kein einziger Knopf wurde umgelegt. Wenn noch Fragen zu einzelnen Instrumenten, Schaltern oder sonst was sind versuche ich sie so gut es geht zu beantworten.
Ich hoffe es ist nun noch keiner abgesprungen, der schöne Teil kommt ja erst noch :D
Dann wird es langsam ernst. Die Passagiere sind nach einem Rundgang um das Flugzeug eingestiegen (leider nicht visuell dargestellt) und wurden instruiert, ich nehme im Cockpit Platz und hoffe einfach mal das Beste. Die Anleitung hält für diesen Fall nur einige Seiten an Checklisten bereit, die aber praktisch durch das ganze Cockpit führen.
Noch einmal das Cockpit aus der Pilotensicht
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Wir beginnen mit Punkt 1.
Parking Brake - Set
Das Allerwichtigste, IMMER zuerst die Parkbremse setzen. Sonst rollt uns die Kiste noch sonstwohin wenn die Triebwerke angelassen werden. Dann geht es weiter mit einer ganzen Reihe von Grundeinstellungen.
Fire T-Handels - In
Standby Fuel Pumps - Normal
Fuel Selector - Normal
Fuel boost pumps - Off
Avionics Master - Off
Deicing Switch - Off
Propeller De-Ice - Off
Cabin lights and signs - Set
Auf Licht verzichten wir heute mal, es ist ja hell draußen.
Beacon Light - On
Das Beacon Light zeigt der Bodencrew an, dass es bald losgeht und sie sich vom Flugzeug fernhalten sollen. Noch funktioniert es aber nicht, da kein Gerät an Bord Strom liefert. Allerdings geht es mit dem jetzigen Einschalten natürlich automatisch an sobald irgendetwas im Flugzeug zum Leben erweckt wird.
Pitot Heat - Off
Generator Switches - Off
Bustle Switch - Normal
Flap handle - up
Propeller levers - Full forward
Power levers - Flight idle
Windshield wipers - off
Landing lights - off
Ignition Switch - Off
Battery Master - On
Bus Voltage - Check
Damit kommt jetzt Leben in die Bude. Das kleine Beacon Light am Heck geht an, und nach dem Einschalten der Batterie wird erst einmal die anliegende Spannung kontrolliert. Alles im grünen Bereich, also geht es weiter.
Fuel quantity - check (genug an Bord)
Fuel boost pumps - Aft and Fwd On
Damit laufen die beiden Treibstoffpumpen.
Break/Hydraulic pressure - Check
Letzter Check ehe es wirklich ernst wird. Nur um sicherzugehen das die Bremsen auch funktionieren.
Damit stehen wir zum Start bereit, Nervösität nicht anmerken lassen, und weiter mit der nächsten Checkliste: Triebwerksstart, rechts zuerst.
Engine start switch - on
Oil pressure - check rising
Perfekt, Startswitch auf right gestellt und der Öldruck steigt.
Fuel lever - Full forward
Damit geht es los, das Triebwerk bekommt jetzt Treibstoff geliefert und die Zündung greift. Mit einem lauten Brummen setzt sich der Propeller immer schneller in Bewegung, die Anzeigen der Triebwerke steigen allesamt in den normalen Bereich.
Rechtes Triebwerk läuft
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Engine start switch - back to center
Der Triebwerksstart rechts ist abgeschlossen, noch ein Blick auf die vielen Anzeigen damit auch alles normal läuft ehe die Prozedur für das linke Triebwerk wiederholt wird, nur eben mit dem Engine start switch jetzt auf der linken Seite.
Und beide laufen!
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Weiter gehen die Checklisten:
Power levers - Idle
Generators - On
Generators voltage - check
Engine instruments - check
Compass and gyro instruments - check
Anti Coll and position lights - Set
Taxi check:
Brakes - check
Nose wheel steering - check
Gyros and turn needles - check
Also auch bereit fürs Taxi zum Runway. Erst einmal bei den Fluglotsen anmelden, normalerweise sollte das auch schon vor dem Triebwerksstart geschehen. Wir möchten erst einmal wieder in Richtung Süden starten, zum ersten VOR, und von dort geht es dann nach grob Nordwest.
Weiter gehts:
Parking brake - set (immer noch)
Propeller levers - Pull to feathered position
Reset prop caution lights - set
Propeller levers - Pull to forward
Auto feather - Armed/on (ein grünes Licht geht an)
Anti ice - as required (heute nicht)
Mit der Konfiguration geht es dann langsam Richtung Startbahn, also erst einmal ein Stück vorsichtig zurück da wir direkt vor einem Hangartor stehen. Vorsichtig vor allem deswegen, weil man im Rückwärtsgang nicht bremsen sollte. Es kann zu leicht passieren, dass das Heck bei zu harten Manövern auf den Boden schlägt und dann ist erst einmal eine Inspektion notwendig. Am besten also nicht bremsen, sondern nur langsam rollen und mit leichtem Vorwärtsschub die Maschine am Ende wieder zum Stillstand bringen.
Unsere Twin-Otter auf dem Rückmarsch
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Langsam wird die kleine Maschine über den recht leeren Flughafen bugsiert. Immer schön vorsichtig, vor allem in engen Kurven neigt die Twin-Otter dazu sich sehr reinzulegen und beinahe sieht es so aus als wollte sie umkippen. Das liegt sicherlich zum Teil an der weichen Federung (wegen buckeliger Buschpisten) und den recht schweren Triebwerksgondeln an den Flügeln die dazu noch sehr hoch hängen.
Auf dem Taxiway ist man natürlich als Pilot nicht untätig.
Trim tabs - Set
Flaps - 10° (Standardeinstellung für den Start für etwas mehr Auftrieb)
Flight Instruments - check
NAV/COM Radios - Set
Auf dem Weg zur Runway
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Da muss ich wohl den Avionics Master Switch übersehen haben, jedenfalls ohne den auf ON zu setzen wird kein Navigationsinstrument funktionieren. Das hole ich bei der Gelegenheit gleich mal nach.
Beinahe bereit für den Start
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Propeller levers - Full forward
Auto feather - On
Engine instruments - check
NAV-Konsole
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/14%20NAV.jpg
Ich stelle also die erste (mittlere) Nav-Konsole an und den Standby-NAV-Wert (der ganz rechts) auf die gewünschten 114,40 Mhz für ATV. Ein Piepsen verrät schnell das ich sogar bereits Empfang habe, mit dem Switch unter den beiden rechten Zahlen kann ich die aktuellen Wert auf aktiv schalten. Das hat den Vorteil das man gleichzeitig einen neuen Wert eingeben kann ohne seinen vorherigen zu verlieren, und vor allem immer zwischen beiden hin- und herschalten kann.
Ich habe den Wert für NAV2 (untere Konsole) auch mal eingestellt um sicher zu gehen und zugleich die Konsole darüber angeschaltet.
Dort sieht man recht viele Zahlenwerte die auch mir nicht allzu viel sagen. Allerdings könnte die angegebene DIS (Ich gehe davon aus, dass das Distance heißt) durchaus der Entfernung zu ATV entsprechen.
Ich drücke schon einmal ein wenig herum, und tatsächlich komme ich auf eine Seite die deutlicher ist.
LGAV --> ATV klingt schonmal gut, 9NM passt wieder und darunter steht mit 241° auch der Kurs der stimmen müsste. Soweit schonmal nicht schlecht, learning by doing.
Aber jetzt wird erst einmal gestartet.
Flight Controls - Free/Full travel
Landing lights - on
Runway and heading - Check
Also, alles soweit richtig, Flaps sind gesetzt, Instrumente alle normal.
Voller Schub und auf gehts! Die insgesamt mehr als 1200 PS in den Triebwerken fühlen sich auch gleich viel geiler an als in der Cessna, das Flugzeug wird förmlich nach vorne katapultiert und wir rasen schon bald mit 100kn über die Runway wo ich dann doch langsam die Maschine hochziehe.
Und das ganze ist jetzt durchaus Multi-Tasking.
Leider kommt einem die Maschine dabei nicht sehr entgegen, anders als in der Cessna kann man nicht durch einen einfachen Mausklick ein Instrument heranzoomen, sondern muss sich im virtuellen Cockpit umsehen und verliert dabei immer wieder kurz den eigentlichen Flug aus den Augen. Dafür aber sind die 5.000 Fuß schnell erklommen, bereits über den Flughafen selbst haben wir eine angenehme Höhe nach einem zugegeben recht steilen Steigflug.
Steigflug über LGAV
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Die 9NM sind schnell überwunden und ich muss nebenbei noch die 115,40 ins NAV eingeben. Man hätte es aber auch vor dem Start bereits auf Standby legen können, aber soweit habe ich natürlich nicht gedacht. Irgendwie klappt das und dabei gleichzeitig noch Kurs halten geht auch ... gerade so.
Im ersten Moment nach dem Umstellen bin ich noch skeptisch, da rein gar nichts auf der dem KLN (obere Anzeige) erscheint, als ich dann aber ATV tatsächlich überfliege springt er direkt weiter zu DBK und zeigt mir die richtige Distanz, den richtigen Kurs und sogar die Geschwindigkeit inklusive Anflugszeit an. Das System ist doch besser und leichter zu bedienen als erwartet, zumindest was diese Grundfunktionen angeht.
Kurve bei ATV Richtung DBK
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Die NAV/COM-Konsole
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Ab jetzt beginnt das Feinjustieren. Mittels den Drehrädchen an dem Horizontal Situation Indicator kann man den Pfeil auf das gewünschte Ziel ausrichten und sich daran dann besser orientieren als an den kleinen Zahlen in dem Instrument. Ob das wirklich so richtig ist weiß ich nicht, aber es arbeitet für mich.
Zugleich wird mit der Trimmung die Maschine auf 12.500 Fuß ausgependelt, eine riesige Höhe im Vergleich zum letzten Flugzeug. Und das bei sagenhaften 150kn Reisegeschwindigkeit, was die Ankunft bei DBK in etwa 2 Stunden und 20 Minuten vermuten lässt wie uns das KLN nun anzeigt. Die Schubleistung habe ich bereits auf 85% zurückgenommen, wir wären sonst zwar sicher noch ein gutes Stück schneller, aber ich möchte die Triebwerke nicht überstrapazieren.
Es ist übrigens 09:25, bei der ganzen Hektik habe ich den Blick auf die Uhr vergessen.
In sicherer Höhe, auf Kurs
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Die Checkliste habe ich auch vergessen während des Climbs.
Allerdings bereits so alles gemacht was dort verlangt wurde. Flaps wieder up, Cruise-Speed beim Erreichen der Höhe, Landing lights off.
Während ich mich also regelmäßig abmühe google ich zugleich mal nach dem Autopiloten der Twin Otter. Die muss doch zumindest einen recht primitiven haben, wenn nicht gar einen halbwegs brauchbahren
Und nach einer Weile, einem Dutzend Kurskorrekturen später, werde ich sogar fündig. Es liegt einfach daran, dass ich alle Default-Flieger aus dem FSX-Ordner verbannt habe, die Otter aber auf das Panel der Default-Maule zurückgreift. Also speichern, Ordner richten, neu laden und es geht, Shift + 3 ruft den Autopiloten auf der sogar recht intuitiv bedienbar ist.
Autopilot mit Einstellungen
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Nur fliegen ist schöner ... ach ... halt!
Die Höhe kann man mit dem dicken Drehknauf in der Mitte einstellen, ein Klick darauf aktiviert diese dann. Und die Navigation mit einem Klick auf Heading aktivieren, das Flugzeug folgt dann dem im Horizontal Situation Indicator angegebenen Kurs. Damit werden die nächsten zwei Stunden zum Kinderspiel.
Endlich kann ich auch mal die Landschaft genießen, auch wenn sie nicht besonders farbenfroh und abwechslungsreich ist um diese Jahreszeit. In der Ferne tauchen einige schneebedeckte Berge, oder besser höhere Hügel, auf die wir auch alsbald überfliegen. Den Passagieren geht es gut, nur die Triebwerke sind doch recht laut.
Schnee unter uns
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Gelegentlich schütteln uns nur einige Turbulenzen durch, aber das fängt die Twin Otter geschickt ab und bringt uns wieder auf Kurs und Höhe. Also schon einmal ein sehr viel angenehmeres und auch schnelleres Reisen als in der Cessna. Trotzdem: Lauter.
Fühlt sich an als würden die Dinger direkt neben dem Kopf hängen und nun bereits seit einer guten Stunde monoton ihr Werk vollrichten.
Um 11:50 ist DBK endlich erreicht. Ich habe den nächsten Kurs bereits einige Meilen vorher eingegeben und wie erwartet springt unser kleines Navi direkt zu diesem weiter. Allerdings muss ich trotzdem noch den Autopiloten verstellen damit er die Veränderung auch mitmacht. Zeitgleich erreichen wir die Küste der Adria!
Adria unter uns
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Zugleich ein kleiner Schock! Der Sprit wird nach zwei Stunden Flug knapp. Voller Enthusiasmus wurde natürlich nicht bedacht, dass die Twin Otter vielleicht gar nicht für eine längere Strecke geschaffen ist! Wir sind auf 30% runter, haben aber noch ziemlich genau 50% Strecke vor uns.
Spritanzeigen
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Als erstes drossel ich die Geschwindigkeit, nur noch 130kn und dann mal hoffen, dass es vielleicht noch reicht. Immerhin entfällt der spritfressende Steigflug und beim Sinkflug können wir sogar sicher noch einiges einsparen. Und falls es doch nicht reicht: Die Gegend ist mit Flugplätzen zugepflastert, irgendein kleiner Ort an der Küste wird schon ein wenig Sprit für uns haben.
Ein Blick in Wikipedia hätte Aufklärung gebracht. Höher fliegen hätte sicher geholfen, dann kommt die DHC-6 auch auf 1.600km Reichweite, eigentlich mehr als genug. Aber die 12.000 Fuß waren wohl einfach zu niedrig, der höhere Luftwiderstand in geringer Höhe hat den Sprit gefressen.
Grob geschätzt sind es aber auch 'nur' noch 40-45% des Weges. Könnte reichen ...
Wie es weitergeht erfahren Sie beim nächsten Mal!
So, die Reise werde ich heute oder morgen beenden, das nächste Ziel steht zur Wahl :D
Also, Vorschläge bitte, Venedig ist Ausgangspunkt, nächstes Ziel max. 1000km entfernt.
Derfflinger
04.02.10, 11:13
Hauptsache über die Alpen. :)
derblaueClaus
04.02.10, 11:14
Ich wäre ja für London(wenn das von der Entfernung her geht). Wenn nicht, dann Berlin.
G.L.vonBlücher
04.02.10, 11:19
Die Grafik sieht wirklich gut aus. Euer "Spielplatz" Sieht nicht etwa so aus? ;)
http://neatorama.cachefly.net/images/2005/flight-simulator.jpg
Derfflinger
04.02.10, 11:21
*g* Leute gibts *kopfschüttel*, naja jedem das Seine.
Es geht also nach Norden :D
London dürfte zu weit sein, Berlin knapp im Rahmen.
Und nein, ich verwende TFT's :D
Montesquieu
04.02.10, 11:42
Ich bin ja noch immer für die unwirtlichen weiten Asiens: Hinein in´s Abenteuer!
Also erstmal Budapest oder Bukarest?
Rantanplan
04.02.10, 11:46
Ich bin ja noch immer für die unwirtlichen weiten Asiens: Hinein in´s Abenteuer!
Na ja, von Berlin ist es ja nicht mehr weit bis in die Uckermark ;)
Ist das eine Stimme für Berlin, Rantanplan? :D
Rantanplan
05.02.10, 15:12
Yup, auf in die Reichshauptstadt!
;)
Wäre immer noch für Afrika. Aber wenn alle nach Germania wollen....
Headhunter
06.02.10, 10:30
1. Flug: Istanbul - Athen
13:34
Keine Änderung, aber wir erreichen die Adria
Kleine Anmerkung am Rande: Wenn ihr von Istanbul nach Athen fliegt und die Adria überquert, schafft ihr es vielleicht in 2h 49 nach Rom, aber nicht nach Athen.....wir vermuten, ihr meint die Ägäis;)
Davon abgesehen: wir wollen mehr Orks:P
Also, keine Panik. Noch fliegt das Ding.
Beweis: Fliegt noch
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/23%20Fliegt%20noch.jpg
Also erst einmal in Ruhe die Lage checken und schauen, ob ich den Schalter für das Treibstoffgemisch nicht vielleicht übersehen habe. Bei der Propellersteuerung gibt es groß und mächtig die beiden Hebel 'Prop RPM'. Ich habe zu dem Zeitpunkt ehrlich gesagt nicht viel Ahnung was sie bewirken, aber sie stehen auf MAX und ich ziehe sie etwas zurück.
Das Flugzeug ... bleibt danach gleich in der Luft und schwebt auch mit gleichbleibender Geschwindigkeit. Vielleicht war dass die gesuchte Einstellung zum Sprit sparen, trotzdem suche ich einmal sicherheitshalber im Handbuch.
Also hoffen und bangen, und den nächsten Wegpunkt schon einmal aussuchen. Frequenz auf 108,60 stellen, es sind aber noch 63 NM bis zum nächsten Punkt. Spritanzeige fällt natürlich weiter, wie sollte es anders sein. Unter 25%.
Noch über 60 NM SPL
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/24%20Eng.jpg
12:33 dann wird SPL erreicht, der nächste Punkt ist nur noch 40 NM weg und ... Sprit noch bei etwa 15%. Es wird immer enger, langsam kann ich mir Alternativen suchen. Weiter geht die Reise, der nächste Punkt ist 13:00 erreicht und die Nadel für die Spritmenge ist bedenklich weit unten. Ich schätze es ist mittlerer, einstelliger Bereich und der Bordcomputer verrät mir, dass wir noch mindestens 70 NM vor uns haben.
Das wird nichts, absolut gar nichts. Die letzten Spritreserven nutze ich dann lieber um sicher zu landen.
Das Ziel, viel zu weit
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/24%20Wird%20eng.jpg
Der nächste Flughafen ist nur 16 NM entfernt, genau östlich von unserer gegenwärtigen Position.
Also schon einmal um Landeerlaubnis bitte, die Freigabe bekommen wir für die Landebahn 4. Laut Fluglotsen sind es 16 Meilen, auf 4 Uhr. Dementsprechend schalte ich auch den Autopiloten aus und übernehme wieder die händische Steuerung.
Kurve in Richtung Flughafen
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/26%20Abdrehen.jpg
Den Sinkflug überlasse ich wieder dem Autopiloten, -800 Fuß pro Minute. Schub etwas zurückgefahren da wir ohnehin runtergehen und Geschwindigkeit zum Landen nicht gebraucht wird.
Ein kurzer Blick auf die Checkliste für den Sinkflug, nichts überwältigend neues außer:
Landelichter - An
Macht Sinn.
Flughafen entdeckt
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/27%20Gefunden.jpg
Noch 12 NM, und wir sind recht hoch. Da wir aber ohnehin derzeit uns im 90°-Winkel zur Landebahn befinden müssen wir eine Kurve fliegen die gleichzeitig für den Sinkflug genutzt werden kann. Das Ziel ist die einsame Bahn, die im 90°-Winkel zu den beiden anderen absteht.
Weiterhin:
Fasten seat belts - on
No smoking - on
Der Spaß ist vorbei.
Ich nehme weiter den Schub zurück, bis wir fast keinen eigenen mehr produzieren. Aber die Maschine ist noch 140kn schnell, soviel braucht es nicht für einen Landeanflug, da spare ich lieber etwas am Treibstoff.
Die Flugbahn beschreibt einen weiten Bogen um die anvisierte Landebahn.
Flughafen Zadar seitlich
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/28%20Kurve.jpg
Der Autopilot wird ein zweites Mal deaktiviert, der Sinkflug ist mir zu langsam und ich möchte nicht ewig Kreise fliegen. Außerdem kann ich bei dem von mir anvisierten Sinkflug ohnehin die Triebwerksleistung auf beinahe 0% zurückfahren ohne an Geschwindigkeit zu verlieren.
Um 13:13 (ist das ein Zeichen?) taucht der Flughafen das zweite Mal vor uns auf.
Endanflug beginnt.
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/29%20Anflug.jpg
Geschwindigkeit 120 kn, Höhe etwas über 4.000 Fuß. Noch 7 Meilen.
Landeklappen werden ausgefahren, und die Treibstoffanzeige nähert sich immer weiter gen Null.
Der Landeanflug ist nicht schlecht, recht langsam kann ich nun auf die Landebahn zu sinken und die Geschwindigkeit bewegt sich im Bereich um 100kn. Allerdings gibt es ja auch nur diesen einen Versuch, durchstarten und neuen Versuch starten macht der Sprit nicht mehr mit.
Noch wenige Sekunden
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/30%20Sekunden.jpg
Wenn jetzt die beiden Triebwerke wegen Spritmangel ausfallen wollen ist mir das beinahe egal.
Über den Wolk ... der Landebahn
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/31%20Landebahn.jpg
Um 13:18 setzt das Fahrwerk wieder auf sicheren Boden auf, die Bahn ist etwa viermal so lang wie wir es bräuchten um zum stehen zu kommen. Das hatte wenigstens geklappt.
Willkommen, meine Damen und Herren, in Zadar! Genießen sie ihren Urlaub in Kroation, das ist ohnehin nicht so überlaufen wie Venedig!
Ja, aufgesetzt. Toll gemacht. Applaus.
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/32%20Immerhin.jpg
Ich gehe nochmal die vorletzte Checkliste für heute durch.
Flaps - up (sind ja unten)
landing lights - off
anti ice - off (war nie an)
bleed air - off
transponder - off
All trims to neutral - set
Zeitgleich weist mir der freundliche Fluglotse eine Parkposition direkt am Tower zu, und vor allem direkt neben der örtlichen Tankstelle! Der weiß wohl weswegen wir hier sind.
Mitdenkender Fluglotse.
http://oldpascas.net/pics/FSA/2Flug/33%20Tanke.jpg
Also wir endlich stehen kommt die letzte Liste zum Einsatz, diesmal zum Abschalten des Flugzeuges.
Parking break - set
Power levers - Full idle
Propeller levers - Feathered position
Generators - off
Fuel levers - off
Fuel boost pumps - off
All light switches - off
Battery Master - off
Damit ist es dann still. Die Twin Otter steht schweigend auf dem Rollfeld, mit ziemlich genau einem (!) Prozent ihres ursprünglichen Treibstoffes an Bord. Also ein paar Minuten länger wäre wirklich nicht gegangen.
Jetzt muss ich nur noch jemanden finden dem ich die Schuld am Treibstoffmangel zuschieben kann, und nebenbei noch nach Venedig kommen.
Ich würde Venedig ausfallen lassen, weiterfliegen nach ...irgendwohin 500 km max. wo es eine große Startbahn gibt und mit ner 737 über den Atlantik...mit Zwischenlandung in Thule wie in den guten alten Zeiten :-)
Derfflinger
08.02.10, 09:23
Schon den Schuldigen für die Treibstoffknappheit gefunden?
Meldet sich denn jemand freiwillig? :D
Ich denke es lag an der zu geringen Höhe, dadurch war der Luftwiderstand natürlich höher und die Maschine verbrauchte mehr Treibstoff auf gleicher Strecke. Die Maximaldistanz wird sie wohl auch nur auf maximaler Höhe erreichen.
Ansonsten kann es noch an den falschen Propellereinstellungen gelegen haben. Aber das Handbuch schweigt sich auch darüber aus, wann welche Einstellung richtig wäre.
Werter Amon, wir beneiden Euch, um die Zeit, die Ihr für dies Spiel erübrigen könnt ;-)
Wir hatten uns dieses Spiel auch einmal vor säääähr langer Zeit ausgeliehen und sind mit einem Passagierflugzeug in HongKong immer abgestürzt und konnten nie lange fliegen. Mist dachten wir, aber wir müssen wohl doch das 300 Seiten starke Handbuch lesen. ABer dafür hatten wir nie die Lust und Zeit gehabt.
Wann können wir denn mal auf eine Fortsetzung von Euch hoffen?
Um die Zeit damals beneide ich mich heute auch :D
Ich habe den AAR noch im Hinterkopf und sollte ich mal wieder im FSX fliegerisch tätig werden wird das auch hier verewigt. Allerdings wird das wohl nicht mehr dieses Jahr geschehen.
Wenn ich mich derzeit in die Lüfte erhebe, dann zu einer anderen Zeit und weniger friedlichen Zwecken. Vielleicht ergibt sich daraus auch wieder ein kleiner Bericht ;)
Johann III.
11.09.11, 11:39
Werter Amon,
werdet Ihr dereinst wieder Euren Flugsimulator-AAR fortsetzen? Ja? Das macht Ihr doch ganz bestimmt, oder? *pieks*
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